MAZ, 12.06.2006: Höchste Eisenbahn

KLAUS D. GROTE

POTSDAM In Preußen hatte sie Priorität: die Stammbahn, die 1838 drei Jahre nach der ersten Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde, besteht heute nur noch aus Überresten. Und auf dem Papier - seit der Wiedervereinigung gibt es Pläne, die Strecke wieder aufzubauen.

Geblieben ist es bisher bei der Absicht und einem ersten Bauwerk. An der Ausfahrt des neuen Berliner Nord-Süd-Tunnels, der am neuen Hauptbahnhof die Stadtbahn kreuzt, wurde am Gleisdreieck ein Abzweig für die Stammbahn gebaut. 26 Millionen Euro hat der Bund der Deutschen Bahn dafür gezahlt. Ohne diese Investition wäre die Stammbahn-Reaktivierung heute undenkbar. Jetzt will das Bundesverkehrsministerium das Geld allerdings zurück, sollten sich Brandenburg und Berlin nicht endlich und noch 2006 zur Stammbahn bekennen.

Eigentlich sollten schon in diesem Jahr wieder Züge auf der Trasse rollen. Bis jetzt aber gibt es noch nicht einmal eine Nutzen-Kosten-Untersuchung. Ohne diese Analyse bleiben das Bauwerk und sein Nutzen jedoch umstritten.

Die Befürworter leben vor allem in Kleinmachnow (Potsdam-Mittelmark). Sie hoffen auf eine spürbare Entlastung vom Autoverkehr und auf eine schnelle Verbindung nach Potsdam und in Berlins Mitte. Einst dauerte die Fahrt von Kleinmachnow zum Potsdamer Platz nur 17 Minuten. Inzwischen liegt an der alten Strecke mit dem Europarc Dreilinden ein wichtiges Gewerbegebiet mit rund 2000 Beschäftigten. Nach einer Umfrage würde mehr als die Hälfte von ihnen vom Pkw auf die Bahn umsteigen. Insgesamt würden 100 000 Menschen ans Bahnnetz angeschlossen.

Die Landesregierung war bereits vor einem Jahr von der Koalition aufgefordert worden, die Finanzierbarkeit zu prüfen. Auch vom Berliner Verkehrsausschuss gibt es einen entsprechenden Prüfauftrag an die Verkehrsverwaltung, allerdings sitzen dort offenbar auch einige Blockierer der Stammbahn.

Berlin hat andere Prioritäten beim Ausbau des Streckennetzes. Der Aufbau der Stammbahn ist zudem aufwändig. Brücken, etwa über den Teltowkanal und die A 115, müssten gebaut werden. Die Gesamtkosten werden auf mindestens 170 Millionen Euro beziffert. Geld, das vom Bund kommt. Brandenburg und Berlin müssten lediglich den Unterhalt der Strecke finanzieren, jährlich zwischen 1,5 und 3 Millionen Euro. Doch da die Regionalisierungsmittel, mit denen der Nahverkehr finanziert wird, vor einer Kürzung stehen, sieht sich das Infrastrukturministerium nicht in der Lage, neue Strecken zu bestellen. Kurz- und Mittelfristig sei nicht mit der Stammbahn zu rechnen, sagt Ministeriumssprecher Lothar Wiegand.

Die grüne Bundestagsabgeordnete Cornelia Behm lässt das nicht gelten. Berlin habe 2005 zwei Milliarden Euro Regionalisierungsmittel nicht genutzt. Es sei unwahrscheinlich, dass der Bund seine Frist nochmals verlängert, so Behm. Das Geld für den Stammbahnanschluss wurde vor zehn Jahren unter der Bedingung freigegeben, dass die Bahn bis 2006 in Betrieb geht - da könne der Bund bis Jahresende zumindest eine Willensbekundung erwarten.

Brandenburg kann nun nur auf die Einsicht Berlins hoffen. "Berlin hat doch ein Interesse an der prosperierenden Entwicklung des Umlandes", sagt verkehrspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion und Befürworter der Stammbahn, Jens Klocksin. Höchste Eisenbahn für eine Entscheidung.

Preußens erste Zugverbindung


Die Stammbahn wurde 1838 eröffnet und führte von Berlin über Zehlendorf, Kleinmachnow und Dreilinden nach Potsdam-Griebnitzsee. Sie war die erste Eisenbahn in Preußen und wurde zum "Stamm" des Verkehrsnetzes. Vor dem Zweiten Weltkrieg dauerte die Fahrt vom beschaulichen Kleinmachnow zum quirligen Potsdamer Platz nur 17 Minuten. 1945 wurde die Trasse unterbrochen. 1980 fuhr zwischen Zehlendorf und Düppel die letzte S-Bahn. Die Strecke verfiel, wurde aber freigehalten. Gleisreste sind heute noch zu finden.

Schon als die Stammbahn noch bestand, gab es Pläne, den Südwesten besser ans Zentrum anzuschließen. Krieg und Mauerbau haben Berlins Zentrum für das Umland im Bereich Kleinmachnow und Stahnsdorf (Potsdam-Mittelmark) fast unerreichbar gemacht.

Für den Wiederaufbau und Betrieb gibt es verschiedene Varianten:

• Möglich ist die Verlängerung der Regionalbahn 21 von Wustermark (Havelland) über Potsdam-Golm und Griebnitzsee nach Berlin. Die vor allem von Studenten zwischen den Standorten der Universität Potsdam stark genutzte Strecke hat Ausbaubedarf.
• Denkbar wäre auch die Verlagerung der Regionalexpresslinie 1 von der Berliner Stadtbahn auf die Stammbahn.
• Diskutiert wird auch der Betrieb einer S-Bahn bis Griebnitzsee, allerdings nur als Provisorium. kd