Fragen und Antworten zur Potsdamer Stammbahn

Wie steht es um den Lärmschutz?

Lärmschutz für Schienenwege ist in §§ 41 ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) i. V. m. der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) geregelt. Hiernach entsteht beim Ausbau bestehender Verkehrswege ein Anspruch auf Lärmvorsorge, wenn eine wesentliche Änderung erfolgt. Ob bei einer Elektrifizierung die o.g. Voraussetzungen der Verkehrslärmschutzverordnung vorliegen und Anspruch auf Lärmvorsorge entsteht, ist eine Frage, die vom Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Behörde zu entscheiden ist. Zur Identifikation der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen wird eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt. Der Lärmschutz ist Teil des ohnehin notwendigen Planfeststellungsverfahrens.

Wird es auf der Stammbahn auch Güterverkehr geben?

Nein. Zwar wäre grundsätzlich die Stammbahn auch für den Güterverkehr nutzbar. Einzige Verladestelle ist derzeit Lichterfelde West. Ziel und Quelle des dort an- und abgefahrenen Güterverkehrs ist der Bf. Seddin, in dem die Züge gebildet werden. Dieser ist über die Stammbahn nicht erreichbar, sondern nur über Berlin Wannsee und das Industriegleis entlang der S1 über Berlin Schlachtensee. Nördlich von Lichterfelde West sind alle Verladestellen und die ehemaligen Güterbahnhöfe in Steglitz und Schöneberg stillgelegt und größtenteils abgebaut.

In den dann folgenden Nord-Süd-Fernbahntunnel dürfen Güterzüge nicht einfahren. Deshalb ist die Stammbahn für durch Berlin durchfahrende Güterzüge nutzlos. D.h. im Bereich Potsdam-Zehlendorf und Lichterfelde-West – Berlin Hauptbahnhof gäbe es definitiv keinen Güterverkehr.

Auch für den Fall des Wiederaufbaus der Schöneberger Kurve (von der Stammbahn zum Innenring in östlicher Richtung) bestünden keine erkennbaren Ziele. Güterverkehr über die Stammbahn und den Innenring weiter Richtung Norden und Osten zu führen, ist bahntechnisch nicht sinnvoll. Für diese Relation besteht der südlich um Berlin herumführende, durchgehend zweigleisig ausgebaute, Güteraußenring, an dem sich nicht umsonst alle wichtigen Güterverkehrsanlagen in der Region konzentrieren. Im Übrigen gelten auch für den Güterverkehr die gesetzlichen Umweltauflagen und Lärmschutzbestimmungen. Hier werden Ängste ohne Grundlage geschürt.

Besteht an den Bahnschranken bei den Kreuzungsstraßen Karl-Marx-Straße / Benschallee, Clauertstraße und Idsteiner Straße  erhöhte Unfallgefahr?

Im Rahmen der Planfeststellung wird festgelegt, an welchen Stellen Bahnübergänge vertretbar sind und wo Brücken bzw. Unterführungen geplant werden. Für die Kreuzung mit der Benschallee / Karl-Marx-Straße sind Flächen für eine Straßenaufweitung zum Bau einer Bahnunterführung planungsrechtlich gesichert (Bebauungspläne X-168 und X-171).

Die beiden anderen zu kreuzenden Straßen, die Clauertstraße und die Idsteiner Straße, haben ein geringeres Verkehrsaufkommen. Ein Stau ist dort, auch angesichts der kurzen Schließzeiten moderner Schrankenanlagen, nicht zu erwarten.

Werden nicht mit dem Bau der Stammbahn schützenwerte Naturflächen vernichtet?

Der Verlauf der Stammbahn-Trasse führt zwischen Kleinmachnow und Kohlhasenbrück durch den Forst Düppel. Tatsächlich stellt der Eingriff in die Natur eine Abwägung dar, nämlich zwischen klimafreundlicher Mobilität mit der Bahn und motorisiertem Individualverkehr im Auto. Also entweder mehr Straße oder wieder mehr Schiene. Verschiedene kolportierte Zahlen werden ohne Nachweis verbreitet. Der tatsächliche Flächenverbrauch einer neuen Bahntrasse beträgt bei einem Regelquerschnitt von 12 m etwa 1,2 ha pro Kilometer Stecke. Nach konservativen Rechnungen an Hand von Luftbildern hat die nicht durchgängig bewaldetet Stammbahn-Trasse eine Länge von 7800 m. Daraus ergibt sich eine Fläche von 9,4 ha.

Im Rahmen der Planfeststellung wird eine Vegetationsanalyse durchgeführt und die reale Bewaldung berechnet. Auch bei einem Trassenwiederaufbau sind landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zwingend.

Oder doch lieber einen Fahrradschnellweg auf der Stammbahn-Trasse?

Die vor einiger Zeit diskutierte Fremdnutzung oder Überbauung der Trasse als „Fahrradschnellweg“ oder „Multifunktionsweg“ würde die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn auf Dauer zunichtemachen. Auch eine temporäre Nutzung als Fahrradweg und Rückbau nach ca. 10 Jahren wäre angesichts von Kosten im zweistelligen Millionenbereich ein verantwortungsloser Umgang mit Steuergeldern. Allein dies spricht gegen die Fahrrad-Autobahn in der geplanten Trassenführung. Was aber besonders befremdet: Fahrrad und Schiene sind Teil des Umweltverbundes aus Bus & Bahn, Fuß & Rad. In den letzten Jahren gab es viele Erfolge bei dem gemeinsamen Bemühen, das Monopol des Autos auf den Straßenraum zu brechen: Mit der Initiative für eine Fahrradautobahn statt der Stammbahn werden jetzt Rad und Schiene bestens gegeneinander ausgespielt, und auf der Straße bleibt alles wie gehabt. Dies ist ein direkter Widerspruch zur beschlossenen politischen Linie des neuen Senats.

Mittlerweile ist der Radschnellweg auf der Stammbahntrasse endgültig Geschichte. Die vom Senat beauftragten Ingenieurbüros haben im September 2017 festgestellt, dass ein Radweg wegen der hohen Investitionskosten und der begrenzten Nutzungszeit nicht wirtschaftlich wäre.

Rechnet sich die Stammbahn?

Eine im Jahr 2016 durchgeführte Untersuchung des VBB kam zu dem Ergebnis, dass die Stammbahn einen der höchsten Fahrgastzuwächse aller Bahnkorridore in und um Berlin erzielen würde. Dieses Ergebnis muss noch durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) untermauert werden.

Eine jetzt 10 Jahre alte NKU zur Stammbahn, die vom Brandenburgischen Infrastrukturministerium in Auftrag gegeben wurde, kam noch zu dem Ergebnis, dass die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn unwirtschaftlich sei. Diese Untersuchung wurde schon damals als unzulänglich kritisiert und ist heute ebenso wie die damals unterstellten Bevölkerungszahlen. Weitere Mängel:

+ In der NKU 2008 wurde ein Betriebsprogramm unterstellt, das es in der Realität nie gegeben hat.

+ In der Untersuchung wurde unterstellt, dass die Stammbahn von schweren, lokbespannten Zügen befahren wird, die normalerweise für lange Regionalexpresslinien vorgesehen sind. Eine Bedienung der Stammbahn mit leichteren und preiswerteren Zügen wurde nicht in Betracht gezogen.

+ Wegen angeblich fehlender Wendemöglichkeiten im Hauptbahnhof wurde unterstellt, dass die Züge leer zum Gesundbrunnen weiterfahren, mit entsprechenden Kosten. Die effizientere Verknüpfung der Stammbahn mit Linien im Berliner Norden wurde nicht gerechnet.

Mittlerweile fahren zwischen Potsdam und Berlin auf Grund der hohen Nachfrage im Berufsverkehr vier Züge je Stunde; die Stadtbahn hat ihre Leistungsgrenze erreicht. Die Bevölkerung wächst weiter. In Berlin kommen seit 2011 jährlich mehr als 50.000 Menschen hinzu, in Brandenburg lebt mittlerweile knapp die Hälfte der Einwohner rund um die Stadt Berlin. Auf mittlere Sicht kann die wachsende Nachfrage im Bahnverkehr auf der Relation Potsdam – Berlin Hbf. nur mit der reaktivierten Stammbahn befriedigt werden. Mit einem attraktiven Schienenverkehr werden Pkw-Nutzer motiviert, auf das Auto zu verzichten – und das ist dringend notwendig, um die deutschen Klimaziele zu erreichen.

Warum nicht einfach einen Akku- oder Wasserstoffzug auf dem Gütergleis parallel zur S1 über Wannsee fahren lassen?

Bei den elektrischen Lösungen ohne direkte Stromzufuhr scheint sich der Batteriebetrieb gegenüber dem Wasserstoff durchzusetzen. Weil dieser weniger neue Technik erfordert (Stromkreisläufe haben wir schon, Wasserstoff noch nicht) und nicht zuletzt, weil auch die Politik in der Industrieförderung auf Batterien setzt.

Die Stammbahn ist dafür allerdings kein geeigneter Anwendungsfall, da sie einen Lückenschluss in einem ansonsten weitgehend mit Oberleitung elektrifizierten Netz darstellt. Selbst wenn für die Stammbahn Batteriefahrzeuge beschafft werden würden, würde der Nutzen der Stammbahn für Umleiterverkehre bei Sperrung der Stadtbahn durch die fehlende Oberleitung zunichte gemacht werden. Batterie- oder Wasserstofffahrzüge sind eher interessant, um die Elektrifizierung auf der letzten Meile zu sparen, wo sich aufgrund einer geringen Zugzahl die Elektrifizierung nicht lohnt und gleichzeitig keine langen Strecken ohne Oberleitung zurückgelegt werden müssen (gedacht werden könnte hier z:B. an den Abschnitt Michendorf – Beelitz – Jüterbog). Grundsätzlich besteht ohnehin das Problem, dass die Industrie aufgrund geringer Stückzahlen wohl noch keine kostengünstigen Produktionskapazitäten bereit stellen kann und die die Züge betreibenden Unternehmen mit sehr aufwändigen Wartungskapazitäten konfrontiert wären.