SCHNELLER NACH MITTE – SCHNELLER ZURÜCK

Dafür setzen wir uns ein.

Die Stammbahn

…ist schnell

Mit der Stammbahn sind die Menschen in Berlin, Potsdam und Umgebung so schnell am Ziel wie nie zuvor.

…ist umwelt­freundlich

Die Stammbahn führt zu weniger Autoverkehr und damit zu weniger Lärm und Luftschadstoffen in der Region

…ist für die wachsende Region

Die Stammbahn bringt die notwendige Kapazität, damit wir in der wachsenden Region auch morgen mobil sind

Die Strecke

Die Bürgerinitiative

Die Bürgerinitiative Stammbahn setzt sich für den Wiederaufbau der Stammbahn von Berlin nach Potsdam ein. Wir sind ein überparteilicher Zusammenschluss von Bürgerinnen und Bürgern aus Berlin, Kleinmachnow und Potsdam.

Aktionen der BIS:
Hier geht’s zur Aktuellsten StammbahnPost.

Der nächste StammbahnTisch findet statt:
Donnerstag, den 10. Oktober 2019 von 18:30 bis 20.30 Uhr im Zweihunderteins in Griebnitzsee, Rudolf-Breitscheid-Straße 201, 14482 Potsdam; 
im Bahnhof Potsdam Griebnitzsee (https://zweihunderteins.com/).

Wahlprüfsteine 2019. Lesen Sie hier die Stellungnahmen zu den Fragen der BI Stammbahn.

Die Stammbahn

Drei gute Gründe

Schnell:
Kurze, attraktive Reisezeiten

Mit der Stammbahn werden sich die Fahrzeiten für viele Menschen deutlich verkürzen, vor allem von und nach Berlin Hbf, Berlin-Mitte, Steglitz, Potsdam und darüber hinaus.

Umweltfreundlich:
Weniger Autos, weniger Lärm, bessere Luft

Heute ist die Fahrt mit dem Auto für viele Pendler im Südwesten der schnellste Weg in die Stadt. Mit der Stammbahn wird die umweltfreundliche, elektrisch betriebene Bahn zum schnellsten Verkehrsmittel. Das wird viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen und das Verkehrswachstum von morgen kann gleich auf die Schiene verlagert werden. Zehntausende Anwohner der Straßen – besonders entlang der B1 – werden dadurch profitieren, durch weniger Straßen-lärm und weniger Luftverschmutzung.

Gut für die
wachsende Region:
Der voll­ständigen Bahnknoten Berlin

Berlin, Potsdam und die Region wachsen. Die Straßen und Züge zwischen Berlin und Potsdam sind voll. Die Berliner Stadtbahn kann heute schon keine zusätzlichen Züge mehr aufnehmen; bei einer Sperrung ist der Südwesten Brandenburgs von Berlin abgeschnitten. Die Stammbahn ist daher fester Bestandteil des Bahnknotens Berlin, dem Herz des Regionalverkehrs für Berlin und Brandenburg. Ohne Stammbahn ist die Leistungsfähigkeit des Regional-verkehrs weit über die Grenzen von Berlin und Potsdam hinaus eingeschränkt.

Reisezeiten im Vergleich (in Minuten)

Fragen und Antworten zur Potsdamer Stammbahn

Was ist die Stammbahn?

Die Stammbahn fuhr zum ersten Mal im Jahr 1838 zwischen Potsdam und Berlin. Sie war die erste Bahnverbindung in Preußen, die zweite in Deutschland und der „Stamm“ des preußischen Bahnnetzes. Bis 1846 wurde die Strecke über Werder (Havel) und Brandenburg a.d. Havel nach Magdeburg verlängert. Heute wird die Stammbahn nur westlich von Potsdam-Griebnitzsee für den Regionalverkehr genutzt. Zwischen Griebnitzsee, Zehlendorf, Steglitz, Schöneberg und Potsdamer Platz liegt die Trasse hingegen weitgehend brach, ist aber noch durchgehend vorhanden. Diese Lücke zu schließen und wieder Züge auf ihrer angestammten Trasse aus dem Westen Brandenburgs über Potsdam und Berlin-Zehlendorf nach Berlin-Mitte fahren zu lassen, wäre ein enormer Gewinn für die Mobilität in Berlin-Brandenburg und ist das Anliegen der Bürgerinitiative Stammbahn.

Die aktuelle Diskussion über die Stammbahn wurde ausgelöst durch die ständig steigende Nachfrage im Regionalverkehr. Grund dafür ist das anhaltende Wachstum der Bevölkerung in Berlin und dem umgebenden Brandenburg, was zu einem verstärken Pendleraufkommen der Berufstätigen und Schüler sowie zu mehr Freizeitverkehr führt. Dies gilt auch für die Strecke von Magdeburg über Brandenburg a.d. Havel, Werder/Havel und Potsdam nach Berlin. Hier rechnet der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) mit einem Nachfrage-Zuwachs von bis zu 28 Prozent bis zum Jahr 2030.

Die Wiederinbetriebnahme der seit 1945 unterbrochenen Stammbahn war Teil des Pilzkonzeptes für den Wiederaufbau der Eisenbahn in Berlin von 1992, an dem der Berliner Senat weiterhin festhält. Mit der Rahmenvereinbarung vom 4. Oktober 2017 haben sich die Länder Berlin und Brandenburg sowie die Deutsche Bahn AG erstmalig seit 1990 (!) gemeinsam zum Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn positioniert.

Wer braucht die Stammbahn?

Berlin und Brandenburg brauchen die Stammbahn. Die seit 1945 brachliegende Bahnstrecke von Berlin nach Potsdam ist einmalig in Deutschland. Wie eine Perlenkette führt die Bahn zentral durch die fünf „Großstädte“ Berlin, Schöneberg, Steglitz, Zehlendorf und Potsdam. In jedem anderen Bundesland gäbe es zwischen diesen Städten einen schnellen Regionalexpress, dessen Notwendigkeit niemand bezweifeln würde.

Potsdam braucht die Stammbahn. Obwohl im Berufsverkehr 4 Regionalzüge pro Stunde nach Berlin fahren, sind die Züge überlastet. Einsteiger in Potsdam Hbf. finden keinen freien Sitzplatz mehr. Und mehr als vier Züge pro Stunde aus Potsdam kann die Berliner Stadtbahn nicht aufnehmen. Gleichzeitig wächst Potsdam weiter, für 2030 werden fast 200.000 Einwohner erwartet. Mit der Stammbahn gibt es endlich mehr Kapazität auf der Schiene. Gleichzeitig werden die Universitätsstandorte Golm und Griebnitzsee besser an Berlin angebunden: Tausende Studierende, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kommen dann schneller ans Ziel.

Der Brandenburger Westen braucht die Stammbahn. Der Ballungsraum Berlin-Brandenburg dehnt sich aus. Auch Kommunen außerhalb des Einzugsbereichs der S-Bahn, wie Götz und Groß-Kreutz, verzeichnen einen starken Bevölkerungszuwachs. Das Angebot von einem Regionalzug pro Stunde reicht nicht mehr aus und lässt viele Pendler das Auto nehmen. Der Autoverkehr aus dem westlichen Potsdamer Umland hat solche Ausmaße angenommen, dass Potsdam Fahrstreifen für den Autoverkehr gesperrt hat um die Innenstadt vor dem Verkehrsinfarkt zu bewahren. Mit der Stammbahn wird endlich ein Zugangebot möglich, wie es das Umland einer Metropole benötigt.

Berlin braucht die Stammbahn. Weil viele Pendler aus dem Südwesten heute mit dem Auto schneller als mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit, zum Einkaufen oder an ihr Ausflugsziel kommen, leiden die Bezirke entlang der Bundesstraße 1 unter den Folgen von zu viel Autoverkehr: Lärm, Abgase und zu wenig Platz für Linienbusse, Radfahrer und Fußgänger. Die Stammbahn mit ihren attraktiven Fahrzeiten und neuen Direktverbindungen wird viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen.

Warum nicht die bestehende Infrastruktur ausbauen und den S-Bahn-Takt verdichten?

Die Taktverdichtung auf der Linie S 1 ist sinnvoll und findet grundsätzlich zwischen Potsdamer Platz und Zehlendorf bereits statt. Auch die Verlängerung der S-Bahn von Zehlendorf über Düppel/Kleinmachnow nach Kleinmachnow-Dreilinden wäre ein Beitrag zur lokalen Erschließung. Allerdings kann die S-Bahn nicht die zentrale Funktion der Stammbahn ersetzen, nämlich die schnelle Verbindung vom Magdeburg über Brandenburg an der Havel, Werder/Havel und Potsdam nach Berlin Mitte. Die hohen Reisegeschwindigkeiten der Stammbahn, die viele Autofahrer zum Umsteigen auf die Schiene bewegen werden, können mit der S-Bahn mit ihren zahlreichen Zwischenhalten nicht erreicht werden.

Warum können nicht mehr Züge auf der bestehenden Regionalbahnlinie von Potsdam nach Berlin fahren?

Bisher können die Regionalzüge von Potsdam nach Berlin nur über die Berliner Stadtbahn fahren, der zentralen Ost-West-Achse zwischen Ostkreuz und Westkreuz. Die arbeitet an ihrer Kapazitätsgrenze und wurde vom Infrastrukturbetreiber DB Netz AG schon im Dezember 2012 als überlastet klassifiziert. Ausweichmöglichkeiten bestehen nicht. Im neuen Nord-Süd-Fernbahntunnel ist dagegen Kapazität frei – diesen erreichen die Züge aus Potsdam aber nicht. Es sei denn, die Potsdamer Stammbahn würde reaktiviert, um die Züge auf der bestehenden freien Trasse von Potsdam über Kleinmachnow, Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg nach Berlin Hbf. zu führen. Eine wesentliche Voraussetzung wurde bereits geschaffen: Beim Bau des Nord-Süd-Tunnels in den 2000er Jahren entstand für 25 Mio. EUR auch eine Ausfädelung auf die Stammbahn-Trasse.

Warum nicht erst einmal den RB 33 von Berlin Wannsee über Berlin Zehlendorf nach Berlin Steglitz verlängern?

Die Verlängerung der RB 33 von Berlin-Wannsee nach Berlin-Steglitz ist ohne Frage sinnvoll, für die Pendler aus Potsdam-Mittelmark ebenso wie den Freizeitverkehr aus dem Berliner Südwesten. Die verlängerte RB 33 würde aber weder das Zentrum Potsdams noch das Zentrum Berlins berühren und hat deshalb nichts mit der Wiederinbetriebnahme der Stammbahn zu tun. Verkehrspolitisch geboten oder gar dringend ist diese Verlängerung ebenfalls nicht. Ohnehin plant der VBB die Linie RB 33 in ihrer heutigen Führung ab dem Jahr 2022 aufzugeben um dafür die Züge der Linie RE 7 öfter fahren zu können. Die zusätzlichen Züge der RE 7 werden zwar weiterhin in Wannsee enden, da sie aber mit elektrischen Triebwagen bedient werden, ist eine Verlängerung nach Steglitz über die nicht elektrifizierte Bestandsstrecke ausgeschlossen.

Kann die S-Bahn über Teltow-Stahnsdorf-Dreilinden-Wannsee („Ringschluss“) die Region TKS nicht viel besser erschließen als die Stammbahn.

Stammbahn und Ringschluss stehen nicht in Konkurrenz zueinander. Sie haben unterschiedliche Ziele. Die Stammbahn ist notwendig für die weitere und umweltverträglichere Entwicklung des Verkehrs in der Region Berlin-Brandenburg, der (schrittweise) Ringschluss hilft der umweltverträglicheren lokalen Erschließung von Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf. Ein Haltepunkt Sputendorfer Straße ist gut für Stahnsdorf. Ein Haltepunkt Düppel / Kleinmachnow ist gut für Zehlendorfer, Kleinmachnower, Stahnsdorfer und Teltower, und alle, die sonst noch mit der Regionalbahn fahren wollen! S-Bahn und Stammbahn ergänzen sich – sie gegeneinander auszuspielen heißt, sie zu verzögern und den Autoverkehr weiter zu bevorzugen. Zu Recht hat das Land Brandenburg im Entwurf für den Landesnahverkehrsplan 2018-2022 formuliert: „Innerhalb von Brandenburg wird zudem perspektivisch die Verlängerung der S-Bahn nach Stahnsdorf Sputendorfer Straße geprüft.“

Welche Haltestellen wird es zwischen Potsdam und Berlin Hbf. geben?

In den bisherigen Planungen (VEPRO 2000, Intraplan 2008) wurden immer die Haltepunkte Griebnitzsee, Europarc Dreilinden, Düppel / Kleinmachnow und Zehlendorf unterstellt, und die Haltepunkte Steglitz und Schöneberg optional vorgesehen. Hinzu kommt der Haltepunkt Potsdamer Platz. Eine derart dichte Folge von Haltestellen ist für eine Regionalbahn nicht ungewöhnlich und angesichts der jeweiligen Wohnbevölkerung bzw. Arbeitsplatzdichte auch angemessen.

Kann eine Wiederinbetriebnahme der Stammbahn auf der bis heute gewidmeten Trasse ohne Planfeststellungsverfahren erfolgen?

Nach schriftlicher Stellungnahme des Konzernbevollmächtigten der DB AG für Berlin „kann festgestellt werden, dass unabhängig vom Ausbau als Fernbahn/Regionalbahn oder als S-Bahn ein Planfeststellungverfahren erforderlich würde. In diesem Verfahren würden auch die Aspekte des Lärmschutzes geklärt.

Weitere Fragen und Antworten …

Stimmen zur Stammbahn

07.03.2019: Gemeinsames Positionspapier der brandenburgischen Umwelt- und Verkehrsverbände


BUND, NABU, ADFC, VCD, Grüne Liga und Naturfreunden sowie BUNDjugend, NAJU und Naturfreundejugend fordern im gemeinsamen Positionspapier zur Landtagswahl „Die Stammbahn von Potsdam nach Berlin muss von der nächsten Landesregierung in die konkrete Planung gebracht werden.“, s. https://www.bund-brandenburg.de/service/publikationen/detail/publication/gemeinsame-positionen-der-umwelt-und-verkehrsverbaende-zur-landtagswahl-2019-in-brandenburg/ 

19.02.2019: Der Brandenburgische Ministerpräsident Dietmar Woidke:


Wir bekennen uns […] klar zum Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn über Kleinmachnow nach Berlin-Zehlendorf.“, s. https://www.potsdam.de/112-wachsende-stadt-kabinett-vor-ort-potsdam

27.10.2018: Der Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, Peter Buchner stellt fest:


„(…) für die Stammbahn spricht, dass, sie eine Entlastung der Stadtbahnstrecke über Charlottenburg bringen würde.“, s. https://www.pnn.de/potsdam/interview-mit-s-bahn-chef-peter-buchner-die-fahrgastzahlen-der-s7-duerften-weiter-steigen/23236548.html

17.05.2018: Die Gemeindevertretung Kleinmachnow fordert mehrheitlich,


für das Gemeindegebiet die Haltepunkte Dreilinden (Europarc) und Düppel/Kleinmachnow […] vorzusehen.

09.04.2018: Der Landesvorstand der SPD Brandenburg fordert den


zweigleisige[n] Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn als schnelle Regionalbahnstrecke zwischen Griebnitzsee und Potsdamer Platz, u.a. zur Schaffung von Kapazitätsreserven auf der Berliner Stadtbahn für die Gesamtregion und die Verlängerung der S-Bahn von Teltow Stadt nach Stahnsdorf (Sputendorfer Straße).“, s.

http://www.spd-brandenburg.de/news/?tx_ttnews%5Byear%5D=2018&tx_ttnews%5Bmonth%5D=04&tx_ttnews%5Bday%5D=10&tx_ttnews%5Btt_news%5D=17841&cHash=5c87a3b58c373cc7a7129caafc5fae81

09.04.2018: Landesvorstand der SPD Brandenburg


Der Landesvorstand der SPD Brandenburg fordert den „zweigleisige[n] Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn als schnelle Regionalbahnstrecke zwischen Griebnitzsee und Potsdamer Platz, u.a. zur Schaffung von Kapazitätsreserven auf der Berliner Stadtbahn für die Gesamtregion und die Verlängerung der S-Bahn von Teltow Stadt nach Stahnsdorf (Sputendorfer Straße).“

Beschluss des Brandenburger SPD-Landesvorstands

22.02.2018: Abgeordnetenhaus von Berlin


Das Abgeordnetenhaus von Berlin fordert den Senat auf, „alle erforderlichen Schritte durchzuführen, um eine Wiederinbetriebnahme […] der Potsdamer Stammbahn […] weiter voran zu bringen.“

Beschlossener Antrag im Wortlaut

04.10.2017: Länder Berlin und Brandenburg und Deutsche Bahn AG


Die Länder Berlin, Brandenburg und die Deutsche Bahn AG vereinbaren acht Projekte einschließlich der Potsdamer Stammbahn, die „für die Zukunftsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur in der Hauptstadtregion von großer Bedeutung sind.“

Zur Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung in Brandenburg
Übersichtsgrafik der acht Projekte

21.09.2017: Franziska Brychcy, Direktkandidatin der Linken für den Wahlkreis 79


Die Kandidatin der Partei Die Linke im Wahlkreis 79 (Berlin-Steglitz-Zehlendorf), Franziska Brychcy (MdA), befürwortet „die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn“.

20.09.2017: Manja Schüle, Direktkandidatin der SPD für den Wahlkreis 61


Die Kandidatin der SPD im Wahlkreis 61 (Potsdam / Potsdam-Mittelmark II / Teltow-Fläming II), Manja Schüle, befürwortet den „Wiederaufbau der Stammbahn zwischen Potsdamer Platz und Potsdam-Griebnitzsee.“

20.09.2017: Annalena Baerbock MdB, Direktkandidatin für Bündnis 90/Die Grünen für den Wahlkreis 61


Die Kandidatin von Bündnis 90/ Die Grünen im Wahlkreis 61 (Potsdam / Potsdam-Mittelmark II / Teltow-Fläming II), Annalena Baerbock MdB befürwortet die Stammbahn „uneingeschränkt“ und „will versuchen, die regionalen Abgeordneten zu einem gemeinsamen Auftreten gegenüber den wichtigen Akteuren zu bewegen. Ich habe große Hoffnung, dass man so auch beide Landesregierungen als Partner gewinnen kann, um mit einer Stimme der Region Bund und Bahn gegenüber zu treten und einer Finanzierung und Realisierung des Projekts so bald wie möglich hin zu bekommen.“

07.09.2017: Ute Finckh-Krämer MdB, Direktkandidatin der SPD für Steglitz-Zehlendorf


Die Kandidatin der SPD im Wahlkreis 79 (Berlin-Steglitz-Zehlendorf), Ute Finckh-Krämer MdB spricht sich für die Stammbahn aus: „Ich habe seit meiner Wahl in den Bundestag jede Gelegenheit genutzt, das Thema ‚Wiederaufbau der Stammbahn‘ anzusprechen. Das werde ich auch weiter tun.“

05.09.2017: Fraktionen der SPD, Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen


Die Fraktionen der SPD, Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus Berlin fordern den Senat auf, „alle erforderlichen Schritte durchzuführen, um eine Wiederinbetriebnahme […] der Potsdamer Stammbahn […] weiter voran zu bringen.“

19.07.2017: Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg


Die Bezirksverordnetenversammlung BVV Tempelhof-Schöneberg hat mehrheitlich dem Bezirksamt empfohlen, sich „anlässlich der immer wahrscheinlicher werdenden Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn“ für einen „Regionalbahn-Haltepunkt im Bereich S-Bahnhof Schöneberg“einzusetzen.

Zum Vorgang in der BVV-Dokumentation
Beschlussvorlage als PDF

27.06.2017: Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Brandenburger Landtag


Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag Brandenburg fordert die „Reaktivierung der Stammbahn zwischen Berlin und Potsdam“.

Zum Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

17.05.2017: Bezirksverordnetenversammlung Steglitz-Zehlendorf


Die BVV hat mit den Stimmen von CDU, SPD, Partei Die Linke, FDP und Bündnis 90 / Die Grünen das Bezirksamt „ersucht, sich bei den zuständigen Stellen dafür einzusetzen, dass sowohl die Reaktivierung der Berlin-Potsdamer Stammbahn als auch ein bezirksdurchquerender, möglichst kreuzungsfreier Fahrradschnellweg realisiert werden kann.“ Und besonders wichtig: „Keine Baumaßnahmen sollen die spätere Inbetriebnahme der Stammbahntrasse verhindern.

Zum Bericht in den Potsdamer Neuesten Nachrichten

28.04.2017: FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin


Die FDP-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus stellt den Antrag, die „Reaktivierung der Stammbahn zügig ein[zu]leiten“, um „den Anforderungen der wachsenden Stadt und insbesondere der steigenden Pendlerströme gerecht werden.“

Zum Antrag der FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus

12.04.2017: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)


Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), schreibt an Jann Jakobs, Oberbürgermeister der Stadt Potsdam, es sei bei der Stammbahn „Aufgabe der Länder Brandenburg und Berlin, ein abgestimmtes Konzept zur Realisierung zu erstellen, damit eine GVFG*)-Förderung durch den Bund grundsätzlich möglich wird. Der Bund ist gerne bereit, das Projekt konstruktiv zu begleiten.“

*) GVFG = Gemeindeverkehrsfinazierungsgesetz

Schriftwechsel zwischen Oberbürgermeister und BMVI

Weitere Stimmen zur Stammbahn …

NKU 2008

Im Jahr 2008 wurde eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Wieder­inbetrieb­nahme der Stammbahn vorgelegt. Die darin bewerteten Szenarien haben starke Kritik an dem Gutachten ausgelöst. Die BI Stammbahn kam nach Analyse der Szenarien zur Position, dass die Stammbahn systematisch schlecht gerechnet wurde.

NKU zum Herunterladen

Vorstudie S-Bahn 2009

Im Juli 2009 wurde durch die DB International GmbH Verkehrs- und Betriebsberatung eine Vorstudie zur S-Bahn-Anbindung Zehlendorf – Kleinmachnow – Dreilinden auf der Trasse der Stammbahn vorgelegt (Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung der Gemeinde Kleinmachnow. Alle Rechte an der Untersuchung bleiben vorbehalten.)

Mobilitätsstrategie 2030

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, Landesverband Brandenburg (ADFC)

Bürgerinitiative für einen S-Bahn-Anschluss Rangsdorf (BISAR)

Bürgerinitiative Stammbahn (BIS)

Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Berlin-Brandenburg (DBV)

Pro Bahn, Landesverband Berlin-Brandenburg

Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Brandenburg (VCD)

Gemeinsamer Forderungskatalog zur geplanten Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030

11. Mai 2016

Die Erstunterzeichner dieses gemeinsamen Forderungskataloges begrüßen die
Initiative der Landesregierung, eine Mobilitätsstrategie zu entwickeln.
Voraussetzung für ein breit akzeptiertes Ergebnis ist die umfassende Beteiligung
der Bürgerinnen und Bürger. Das schließt ein transparentes, für alle Beteiligten
nachvollziehbares Verfahren ausdrücklich mit ein.

Brandenburg und Berlin sind als Nachbarländer sozial, wirtschaftlich und
verkehrlich miteinander verbunden. Das Wachstum Berlins und seines Umlandes
führen zu einem steigenden Verkehrsaufkommen im Personen- und Güterverkehr.
Infrastruktur und Verkehrsangebote müssen daran angepasst werden.
Drei Grundüberlegungen sind nach Meinung der Unterzeichner die Maßstäbe für
das Handeln.

Mobilität und Erreichbarkeit sichern
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für die Existenzsicherung und Teilhabe. Dies
gilt insbesondere für den Verbleib ihrer Bewohner in den ländlichen Gebieten.
Die Mobilität der Menschen, insbesondere die Sicherstellung des Berufs- und
Ausbildungsverkehrs sowie die Erreichbarkeit der Kommunen auch in der Fläche
des Landes, ist zentrale Aufgaben der Daseinsvorsorge. Mehr als ein Viertel der
Beschäftigten Brandenburgs pendeln täglich, davon ca. 180.000 Menschen nach
Berlin.

Wirtschaft und Verkehr entwickeln
Wirtschaftliche Betätigung erfordert gut erreichbare Standorte und leistungsfähige
Wege für den Personen- und Warentransport. Dabei kommt dem Schienenverkehr
und den Wasserwegen eine besondere Bedeutung zu. Die Förderung des
Schienen- und Wasserstraßenverkehrs entspricht den verkehrspolitischen Zielen
von Bund und Land. Zugleich werden touristische Verkehre für Brandenburg
immer wichtiger. Für Tagesausflügler, die überwiegend aus Berlin kommen,
Kurzurlauber, Tagungs- und Kurgäste bietet das Land vielfältige Ziele, die mit
Bahnanschluss deutlich an Attraktivität gewinnen.

Klima und Ressourcen schützen
Der Schienenverkehr ist ein umwelt- und klimafreundlicher Verkehrsträger. Kein
anderes Massentransportmittel kann eine vergleichbar positive Energiebilanz
nachweisen. Deshalb gibt der Umgang mit dem Schienenverkehr auch Auskunft
darüber, wie ernst wir es mit dem Umwelt- und Klimaschutz meinen.
Die Förderung des Umweltverbundes (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr) muss
sich im konkreten Handeln auf allen Politikebenen widerspiegeln.

Zusammenarbeit ausbauen
Eine qualifizierte Verkehrsentwicklung ist nur in Kooperation (insbesondere
zwischen Brandenburg und Berlin) machbar. Deshalb brauchen beide
Bundesländer schnellstmöglich einen gemeinsamen Landesnahverkehrsplan mit
einem einheitlichen Betrachtungs- und Planungshorizont.

Mobil in Stadt und Land
Mobilität und Erreichbarkeit muss in der Fläche des Landes gewährleistet werden.
Rückgrat des Fahrens ohne eigenes Auto ist ein Grundnetz des
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). SPNV soll überall dort angeboten werden,
wo eine ausreichende Nachfrage durch ein kundenorientiertes SPNV-Angebot
gewonnen werden kann oder wo ein SPNV-Angebot zur Erreichung anderer
strukturpolitischer Entwicklungsziele wichtig ist. Dabei können in ländlichen
Räumen nicht die gleichen wirtschaftlichen Anforderungen (insbesondere bei
Fahrgastzahlen und Nachfrage) bei der Angebotsgestaltung gelten wie in Städten
oder dicht besiedelten Räumen.

Das bestehende SPNV-Angebot soll auf seine Tauglichkeit für die veränderte
Nachfrage und auf Qualitätsstandards geprüft werden. Dazu zählt auch die
reguläre Mitnahme von Fahrrädern in Bussen, um neue Fahrgäste zu gewinnen,
die sowohl am Start- als auch Zielpunkt das eigene Fahrrad nutzen.
Die Herstellung der Barrierefreiheit bis 1. Januar 2022 ist verbindlich umzusetzen.
Die Planungen hierfür bedürfen der Beteiligung der Fahrgäste.
Die Landesregierung soll sich dafür einsetzen, dass durch alternative
Betreibermodelle auch in den berlinfernen Regionen ein Grundangebot an
öffentlichen Verkehrsleistungen dauerhaft erhalten bleibt. Dazu zählt auch, dass
die Trennung der Zuständigkeit nur anhand des Verkehrsmittels Bahn (=
Zuständigkeit Land) und Bus/Straßenbahn (= Zuständigkeit Kommune) nicht mehr
zeitgemäß ist.

Kostentreiber im SPNV sind immer schärfer werdende Sicherheitsvorschriften, die
sich häufig gar nicht mehr begründen lassen und möglichst auch noch den
unwahrscheinlichsten Eventualfall abdecken sollen. Im Rahmen der
Mobilitätsstrategie sollte sich die Landesregierung für eine vernünftige
Behandlung des SPNV auf Bundesebene einsetzen. So wäre anzustreben, dass
wenig befahrene Bahnübergänge standardmäßig ohne technische Sicherung
zugelassen werden und auch Reisendenübergänge der Regelfall werden.
Berücksichtigung der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln von Ausflugsund
Tourismuszielen bei der Angebotsgestaltung und Kommunikation. Die in der
Landestourismuskonzeption gemachten Aussagen (Seite 28, Handlungsfeld
Verkehr: „Vernetzte Mobilitätsketten […] sowie die Nutzung von Innovationen im
Mobilitäts- und Verkehrsbereich sichern in Zukunft die Erreichbarkeit der
touristischen Angebote in Brandenburg.“ müssen auch in der Mobilitätsstrategie
Eingang finden.

Stadt-Umland-Verkehre
Ein erster Schritt ist die Überprüfung der Wirtschaftlichkeit und der
Finanzierbarkeit von weiteren berlinnahen Regional- und S-Bahn-Strecken. Dabei
müssen Endpunkte im S-Bahn-System immer so ausgestaltet werden, dass sie
nach Möglichkeit je 2 Gleise und 2 Bahnsteigkanten besitzen. Unabhängig vom
Ergebnis soll eine weitergehende Trassenfreihaltung gesichert werden.
Für die folgenden Relationen soll ein Wiederaufbau-/Ausbaukonzept entwickelt
werden:
• (Spandau – Landesgrenze –) Falkensee – Nauen,
• Gesundbrunnen – Hennigsdorf – Velten,
• Hohen Neuendorf (– Landesgrenze – Frohnau – Gesundbrunnen),
• Basdorf – Liebenwalde,
• Schönwalde (– Landesgrenze – Wilhelmsruh/Karow – Gesundbrunnen),
• (Südkreuz – Landesgrenze –) Rangsdorf – Wünsdorf,
• (Südkreuz – Landesgrenze – ) Teltow – Stahnsdorf (Landesgrenze –
Wannsee),
• (Potsdamer Platz – Zehlendorf – Landesgrenze – )Potsdam,
• (Wannsee – Landesgrenze – ) Michendorf – Beelitz
• für alle eingleisigen Schienenverbindungen von Berlin in das Umland ist ein
Konzept für einen zweigleisigen Ausbau zu erarbeiten (siehe auch Berliner
Fahrgastverband IGEB e. V., Zeitschrift Signal 5/2009, Seite 22).
Eine Festlegung auf S-Bahn (Stromschiene) oder Regionalverkehr (Oberleitung)
muss eine ergebnisoffene Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ergeben.
Im Ergebnis muss gemeinsam mit Berlin ein Zielkonzept entstehen, welches
stufenweise umzusetzen ist (integriertes Gesamtangebot).
Die bestehenden SPNV-Verbindungen im Land Brandenburg sind mindestens in
der jetzigen Bedienungshäufigkeit beizubehalten. Sie bilden in den berlinfernen
Regionen (§ 2 ÖPNV-Gesetz Brandenburg: „Die Sicherstellung einer ausreichenden
Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen
Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge“) das Grundgerüst in
den Mobilitätsketten.

Der sogenannte Plus-Bus-Standard ist brandenburgweit als Regelangebot (ggf. mit
Modifikationen) dort einzuführen, wo es kein ausreichendes SPNV-Angebot gibt.
Dieses Regelangebot ist um Anrufsysteme (Anrufsammelbus, Anrufsammeltaxi) zu
erweitern.

Ersatzinvestitionen in die Infrastruktur und ggf. Erweiterungen unterliegen einer
langfristigen Planungsphase. Deshalb sollte das ÖPNV-Gesetz auch hierzu für die
Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen planbare Aussagen bieten.
Pendler- und Ausflugsbeziehungen nach Polen sind attraktiv auszubauen.
P&R-Parkplätze sollen nur dort errichtet werden, wo die Pkw-Nutzung keine
Konkurrenz zum ÖPNV darstellt. Sie sind grundsätzlich entgeltpflichtig anzubieten,
ÖPNV-Kunden können ggf. kostenfrei parken.
Errichtung dezentraler Umschlagstellen für den Schiene-Straße-Umschlag um
überregionale Lkw-Fahrten zu reduzieren.
Flächen von stadt- und industrienahen Güteranlagen sind zu erhalten.

Weitere Möglichkeiten der Qualifizierung und Attraktivierung des
öffentlichen Verkehrs um Sinne einer Mobilitätsstrategie
• Neuorganisation der Gemeinsamen Landesplanung einschließlich der
Regionalen Planungsgemeinschaften mit dem Ziel Mobilität und
Erreichbarkeit mit Siedlung und Gewerbe sowie demografische Entwicklung
zu verbinden.
• Alltagsmobilität auch für Menschen ohne eigenen Pkw in allen Teilen
Brandenburgs sicherstellen. Hierzu ist ein multimodaler Ansatz der
Mobilitätsketten unerlässlich.
• Vollständiger Einsatz der Regionalisierungsmittel für SPNV-Bestellungen.
• Neuorganisation der Aufgabenträger des üÖPNV mit dem Ziel der Bildung
regionaler Verkehrsgesellschaften. Dabei sind bestehende
Verkehrsbeziehungen zu beachten.
• Änderung des ÖPNV-Gesetzes im Hinblick auf die derzeitige Freiwilligkeit
zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen. In Zukunft muss es eine
Verpflichtung zur Aufstellung geben, damit die Effizienz erhöht und
Fahrgastpotenziale bestmöglich erschlossen werden.

Kontaktmöglichkeiten
Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, Landesverband Brandenburg e. V.,
Gutenbergstraße 76, 14467 Potsdam
Lea Hartung
Telefon 03 31 / 2 80 05 95
Mail brandenburg@adfc.de

Bürgerinitiative für eine S-Bahnanbindung Rangsdorf e. V.
Winterfeldallee 20, 15834 Rangsdorf
Rainer Pannier
Telefax 0 33 79 / 3 87 98
Mail Rainer.Pannier@bisar.de

Bürgerinitiative Stammbahn e. V.
c/o Hubertus Bösken, Am Bannwald 4 a, 14532 Kleinmachnow
Mail info@stammbahn.de

Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Berlin-Brandenburg e. V.
Wilmersdorfer Straße 113/114, 10627 Berlin
Frank Böhnke
Telefon 0 30 / 63 49 70 76
Mail dbv.lv.bbrb@bahnkunden.de

Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg e. V.
Andreas Schaack
Telefon 01 51 / 50 70 47 44
Mail aschaack@probahn-berlin.de

Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), Landesverband Brandenburg
Haus der Natur, Lindenstraße 34, 14467 Potsdam
Krister Volkmann
Telefon 03 31 / 2 01 55 60
Mail krister.volkmann@vcd-brandenburg.de

Die Strecke

Geschichte der Stammbahn

Die Stammbahn entstand 1838 als Eisenbahnverbindung zwischen Potsdam und Berlin. Sie war die zweite Bahnstrecke in Deutschland und die erste in Preußen – der „Stamm“ des preußischen Bahnnetzes. Bis 1846 wurde sie nach Magdeburg verlängert; später fuhren über die Stammbahn Fernzüge bis in das Ruhrgebiet und nach Frankfurt am Main. Eine große Bedeutung hatte die Strecke auch im Vorort- und Regionalverkehr für Berlin und Potsdam. Mit der Zerstörung der Brücke über den Teltowkanal im April 1945 endete der Fern- und Vorortbetrieb auf der Stammbahn. Bis 1980 fuhr noch ein S-Bahn-Pendelverkehr zwischen Zehlendorf nach Düppel; dann fand die Bahngeschichte auf der Traditionslinie ihr vorläufiges Ende.

 

1838

 

Die Stammbahn wird in zwei Abschnitten eröffnet: Am 22. September zwischen Potsdam und Zehlendorf, am 29. Oktober zwischen Zehlendorf und Berlin. Sie ist damit die erste Eisenbahnstrecke in Preußen. Bereits ein Jahr später kommen die Bahnhöfe in Steglitz und Schöneberg hinzu. Bis 1846 wird die Strecke über Brandenburg a.d. Havel bis Magdeburg verlängert werden.

Der Potsdamer Bahnhof in Berlin 1843
in einem Stahlstich von C. Schulin

(Quelle: Wikimedia commons)

 

1874

 

In Zehlendorf abzweigend wird eine Nebenstrecke über Schlachtensee und Wannsee gebaut, die in Griebnitzsee wieder auf die Stammstrecke trifft. Betreiber des Baus dieser Bahnstrecke, die später als „Alte Wannseebahn“ bezeichnet werden wird, waren Grundstücksbesitzer, die im Bereich Schlachtensee-Wannsee Land als Siedlungsfläche entwickeln wollten.

 

1891

 

Auf Grund des immer weiter zunehmenden Vorortverkehrs werden parallel zur Stammbahn zwei separate Vorortgleise zwischen dem Potsdamer Bahnhof in Berlin und Zehlendorf („Neue Wannseebahn“) gebaut. Zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee nehmen die Vorortgleise den Umweg über die „alte Wannseebahn“ und bilden zusammen mit dieser die heute noch bestehende Wannseebahn. Heute fahren hier die S-Bahnlinien S1 bis Wannsee und S7 von dort weiter nach Potsdam. Da die Wannseebahn den Lokalverkehr bedient, fahren die Züge der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Potsdamer Bahnhof ohne Zwischenhalt.

 

1907

 

Erstmals fahren auf der Stammbahn die sogenannten Bankierszüge, die auf der Wannseebahn von Wannsee kommend bis Zehlendorf fahren, um von dort auf den Gleisen der Stammbahn ohne Halt zum Potsdamer Platz zu fahren. Die Schnelligkeit dieser Züge – sie fuhren bis zum Ende des 2. Weltkrieges und benötigten für die Fahrt von Zehlendorf zum Potsdamer Platz rund 10 Minuten – ist bis heute unerreicht.

 

1933

 

Die Gleise der Stammbahn und der Wannseebahn werden zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Bahnhof in Berlin für die Züge der S-Bahn elektrifiziert.

 

1939

 

Neben dem Fernverkehr findet auf der Stammbahn ein dichter Vorortverkehr zwischen Werder, Potsdam und Berlin statt. Zur Hauptverkehrszeit fahren die Züge ab Potsdam Park Sanssouci und Charlottenhof alle zehn Minuten zum Potsdamer Platz. In diesem Jahr wird der Haltepunkt Düppel/Kleinmachnow eröffnet.

 

Zug auf der Stammbahn bei Dreilinden um 1935
(Foto: Historische Sammlung der DB AG)

 

1945

 

Im 2. Weltkrieg werden wichtige Anlagen der Stammbahn zerstört, so auch die Brücke über den Teltowkanal. Der verbleibende Eisenbahn-Fernverkehr wird auf andere Strecken, insbesondere die Stadtbahn konzentriert. Die Stammbahngleise zwischen Düppel und Griebnitzsee werden demontiert. Zwischen Zehlendorf und Düppel verkehrt im Pendelverkehr ein Dampfzug für die Bürger*innen Kleinmachnows.

 

1948

 

Die Strecke von Zehlendorf nach Düppel/Kleinmachnow wird für die S-Bahn elektrifiziert.

 

1961

 

Mit der Teilung Berlins durch den Mauerbau wird der Wiederaufbau der Stammbahn für der Fern- und Vorortverkehr unmöglich Der Bahnhof Düppel-Kleinmachnow liegt nun direkt an der Mauer in West-Berlin. Kleinmachnow verliert endgültig seinen Bahnanschluss. Erst 12 Jahre später verschwindet Kleinmachnow auch aus dem Bahnhofsnamen, der Bahnhof heißt ab 1973 nur noch „Düppel“.

 

S-Bahn am Bahnhof Düppel/­Kleinmachnow im Jahr 1962
(Foto: Sigurd Hilkenbach)

 

1980

 

Die Deutsche Reichsbahn nimmt den Streik der S-Bahner zum Anlaß, zahlreiche S-Bahn-Strecken in West-Berlin stillzulegen. Dazu zählen auch auch die Wannseebahn (heute S1) und die Strecke Zehlendorf – Düppel, dem letzten im Personenverkehr betriebenen Abschnitt der Stammbahn innerhalb Berlins!

 

1992

 

Das Bundesverkehrsministerium bestätigt das sogenannte Pilzkonzept für den Wiederaufbau der Bahnstrecken in sowie von und nach Berlin. Die Stammbahn ist integraler Bestandteil des Konzepts. Zwar wird der Nord-Süd-Fernbahn-Tunnel gebaut, doch mehrere Zulaufstrecken fehlen bis heute und führen zu einer nur mäßigen Auslastung des Tunnels. Hierzu zählt auch die Stammbahn.

 

1994

 

Auf dem westlichen Abschnitt der Stammbahn verkehrt erstmals der RE 1, der Magdeburg, Brandenburg a.d. Havel, Werder und Potsdam mit Berlin verbindet. Statt auf der Stammbahn über Zehlendorf und Steglitz muss er ab Griebnitzsee jedoch den Weg durch den Grunewald über die Wetzlarer Bahn zur Stadtbahn nehmen. Der RE 1 wird zur erfolgreichsten Regionalbahnlinie im Raum Berlin-Brandenburg.

 

1999

 

Die Bürgerinitiative Stammbahn wird von Bürgerinnen und Bürgern aus Berlin, Kleinmachnow und Potsdam gegründet. Die BI Stammbahn setzt sich für die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn für den Personenverkehr zwischen dem Potsdamer Platz und Griebnitzsee und damit für einen wichtigen Lückenschluß im Bahnangebot der Region Berlin-Brandenburg ein.

 

2015

 

Die Idee eines Radschnellwegs auf der Trasse der Stammbahn findet Verbreitung. In Reaktion sprechen sich Umwelt und verkehrsverbände, Mandatsträger und Vertreter der Anlieger-Kommunen, Mitglieder des Senats und die Deutsche Bahn AG für den Erhalt der Trasse der Stammbahn als Bahnstrecke und die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs aus. Die Stimmen zur Stammbahn dokumentieren die Positionen.

 

2017

 

Die Stimmen für die Stammbahn mehren sich in allen politischen Lagern und in fast allen anliegenden Städten und Gemeinden. Der Vertrag der Rot-rot-grünen Koalition in Berlin im Jahr 2016 vereinbart die Reaktivierung der Stammbahn als Regionalbahn als verkehrspolitisches Ziel.

Den Worten müssen Taten folgen. Die Bürgerinitiative Stammbahn wird sich weiter dafür stark machen

 

2018

 

180 Jahre Stammbahn. Die BI Stammbahn macht eine Sommerreise von Brandenburg a.d.H., Götz, Groß Kreutz (Havel), Werder Havel), Potsdam, Berlin Mexikoplatz nach Berlin Zehlendorf und wirbt für den Wiederaufbau der Stammbahn als Regionalbahn.

Die Trasse der Stammbahn heute

Abschnitt Yorckbrücken bis Zehlendorf (von Nord nach Süd)

Quelle Fotos: Mitglieder der BIS, Simon Heller, Günther Drobisch

Abschnitt Zehlendorf bis Kleinmachnow

Quelle Fotos: Mitglieder der BIS, Simon Heller, Günther Drobisch

Die Bürgerinitiative

Wer wir sind

Die Bürgerinitiative Stammbahn ist ein Zusammenschluss von Bürgerinnen und Bürgern aus Berlin, Kleinmachnow und Potsdam. Die BI Stammbahn entstand 1999, um der Forderung nach einer besseren Schienen-Infrastruktur im Südwesten von Berlin und Brandenburg Nachdruck zu verleihen. Gemeinsames Ziel ist die Wiederinbetriebnahme der Berlin-Potsdamer Stammbahn – ausschließlich für den Personenverkehr. Die BI Stammbahn ist unabhängig und überparteilich.

Ansprechpartner:
Hubertus Bösken, Kleinmachnow (Sprecher)
Simon Heller, Berlin-Schöneberg
Oswald Richter, Berlin-Steglitz
Rudolf Petrasch, Berlin-Zehlendorf
Dr. Jens Klocksin, Kleinmachnow
Hans Marx, Potsdam-Babelsberg
Elrita Hobohm, Potsdam-Golm

StammbahnTisch

Wir treffen uns regelmäßig einmal im Monat an wechselnden Orten entlang der Stammbahn.

Das nächste Treffen  ist am Donnerstag, den 10. Oktober2019 von 18:30 bis 20.30 Uhr im  Zweihunderteins in Griebnitzsee, Rudolf-Breitscheid-Straße 201, 14482 Potsdam; 
im Bahnhof Potsdam Griebnitzsee (https://zweihunderteins.com/).

Termine

Die nächsten StammbahnTisch-Termine: 06.11. Kleinmachnow (Eiscafé); 03.12. Kleinmachnow (Eiscafé)

StammbahnPost

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