SCHNELLER NACH MITTE – SCHNELLER ZURÜCK

Dafür setzen wir uns ein.

Die Stammbahn

…ist schnell

Mit der Stammbahn sind die Menschen in Berlin, Potsdam und Umgebung so schnell am Ziel wie nie zuvor.

…ist umwelt­freundlich

Die Stammbahn führt zu weniger Autoverkehr und damit zu weniger Lärm und Luftschadstoffen in der Region

…ist für die wachsende Region

Die Stammbahn bringt die notwendige Kapazität, damit wir in der wachsenden Region auch morgen mobil sind

Die Strecke

Die Bürgerinitiative

Die Bürgerinitiative Stammbahn setzt sich für den Wiederaufbau der Stammbahn von Berlin nach Potsdam ein. Wir sind ein überparteilicher Zusammenschluss von Bürgerinnen und Bürgern aus Berlin, Kleinmachnow und Potsdam.

Wie geht es weiter mit der Stammbahn?
Einladung
zur Podiumsdiskussion mit

Michael Grubert Bürgermeister Kleinmachnow
Alexander Kaczmarek, Deutsche Bahn AG
Axel Kruschat BUND Brandenburg
Hans Leister Pro Bahn Berlin-Brandenburg
Detlev Hammann BI Stammbahn

Donnerstag, 28. März 2019; 19.00 – 21.00 Uhr, Neue Kammerspiele, Kleinmachnow

Die Stammbahn

Drei gute Gründe

Schnell:
Kurze, attraktive Reisezeiten

Mit der Stammbahn werden sich die Fahrzeiten für viele Menschen deutlich verkürzen, vor allem von und nach Berlin Hbf, Berlin-Mitte, Steglitz, Potsdam und darüber hinaus.

Umweltfreundlich:
Weniger Autos, weniger Lärm, bessere Luft

Heute ist die Fahrt mit dem Auto für viele Pendler im Südwesten der schnellste Weg in die Stadt. Mit der Stammbahn wird die umweltfreundliche, elektrisch betriebene Bahn zum schnellsten Verkehrsmittel. Das wird viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen und das Verkehrswachstum von morgen kann gleich auf die Schiene verlagert werden. Zehntausende Anwohner der Straßen – besonders entlang der B1 – werden dadurch profitieren, durch weniger Straßen-lärm und weniger Luftverschmutzung.

Gut für die
wachsende Region:
Der voll­ständigen Bahnknoten Berlin

Berlin, Potsdam und die Region wachsen. Die Straßen und Züge zwischen Berlin und Potsdam sind voll. Die Berliner Stadtbahn kann heute schon keine zusätzlichen Züge mehr aufnehmen; bei einer Sperrung ist der Südwesten Brandenburgs von Berlin abgeschnitten. Die Stammbahn ist daher fester Bestandteil des Bahnknotens Berlin, dem Herz des Regionalverkehrs für Berlin und Brandenburg. Ohne Stammbahn ist die Leistungsfähigkeit des Regional-verkehrs weit über die Grenzen von Berlin und Potsdam hinaus eingeschränkt.

Reisezeiten im Vergleich (in Minuten)

Fragen und Antworten zur Potsdamer Stammbahn

Was ist die Stammbahn?

Die Stammbahn fuhr zum ersten Mal im Jahr 1838 zwischen Potsdam und Berlin. Sie war die erste Bahnverbindung in Preußen, die zweite in Deutschland und der „Stamm“ des preußischen Bahnnetzes. Bis 1846 wurde die Strecke über Werder (Havel) und Brandenburg a.d. Havel nach Magdeburg verlängert. Heute wird die Stammbahn nur westlich von Potsdam-Griebnitzsee für den Regionalverkehr genutzt. Zwischen Griebnitzsee, Zehlendorf, Steglitz, Schöneberg und Potsdamer Platz liegt die Trasse hingegen weitgehend brach, ist aber noch durchgehend vorhanden. Diese Lücke zu schließen und wieder Züge auf ihrer angestammten Trasse aus dem Westen Brandenburgs über Potsdam und Berlin-Zehlendorf nach Berlin-Mitte fahren zu lassen, wäre ein enormer Gewinn für die Mobilität in Berlin-Brandenburg und ist das Anliegen der Bürgerinitiative Stammbahn.

Die aktuelle Diskussion über die Stammbahn wurde ausgelöst durch die ständig steigende Nachfrage im Regionalverkehr. Grund dafür ist das anhaltende Wachstum der Bevölkerung in Berlin und dem umgebenden Brandenburg, was zu einem verstärken Pendleraufkommen der Berufstätigen und Schüler sowie zu mehr Freizeitverkehr führt. Dies gilt auch für die Strecke von Magdeburg über Brandenburg a.d. Havel, Werder/Havel und Potsdam nach Berlin. Hier rechnet der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) mit einem Nachfrage-Zuwachs von bis zu 28 Prozent bis zum Jahr 2030.

Die Wiederinbetriebnahme der seit 1945 unterbrochenen Stammbahn war Teil des Pilzkonzeptes für den Wiederaufbau der Eisenbahn in Berlin von 1992, an dem der Berliner Senat weiterhin festhält. Mit der Rahmenvereinbarung vom 4. Oktober 2017 haben sich die Länder Berlin und Brandenburg sowie die Deutsche Bahn AG erstmalig seit 1990 (!) gemeinsam zum Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn positioniert.

Wer braucht die Stammbahn?

Berlin und Brandenburg brauchen die Stammbahn. Die seit 1945 brachliegende Bahnstrecke von Berlin nach Potsdam ist einmalig in Deutschland. Wie eine Perlenkette führt die Bahn zentral durch die fünf „Großstädte“ Berlin, Schöneberg, Steglitz, Zehlendorf und Potsdam. In jedem anderen Bundesland gäbe es zwischen diesen Städten einen schnellen Regionalexpress, dessen Notwendigkeit niemand bezweifeln würde.

Potsdam braucht die Stammbahn. Obwohl im Berufsverkehr 4 Regionalzüge pro Stunde nach Berlin fahren, sind die Züge überlastet. Einsteiger in Potsdam Hbf. finden keinen freien Sitzplatz mehr. Und mehr als vier Züge pro Stunde aus Potsdam kann die Berliner Stadtbahn nicht aufnehmen. Gleichzeitig wächst Potsdam weiter, für 2030 werden fast 200.000 Einwohner erwartet. Mit der Stammbahn gibt es endlich mehr Kapazität auf der Schiene. Gleichzeitig werden die Universitätsstandorte Golm und Griebnitzsee besser an Berlin angebunden: Tausende Studierende, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kommen dann schneller ans Ziel.

Der Brandenburger Westen braucht die Stammbahn. Der Ballungsraum Berlin-Brandenburg dehnt sich aus. Auch Kommunen außerhalb des Einzugsbereichs der S-Bahn, wie Götz und Groß-Kreutz, verzeichnen einen starken Bevölkerungszuwachs. Das Angebot von einem Regionalzug pro Stunde reicht nicht mehr aus und lässt viele Pendler das Auto nehmen. Der Autoverkehr aus dem westlichen Potsdamer Umland hat solche Ausmaße angenommen, dass Potsdam Fahrstreifen für den Autoverkehr gesperrt hat um die Innenstadt vor dem Verkehrsinfarkt zu bewahren. Mit der Stammbahn wird endlich ein Zugangebot möglich, wie es das Umland einer Metropole benötigt.

Berlin braucht die Stammbahn. Weil viele Pendler aus dem Südwesten heute mit dem Auto schneller als mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit, zum Einkaufen oder an ihr Ausflugsziel kommen, leiden die Bezirke entlang der Bundesstraße 1 unter den Folgen von zu viel Autoverkehr: Lärm, Abgase und zu wenig Platz für Linienbusse, Radfahrer und Fußgänger. Die Stammbahn mit ihren attraktiven Fahrzeiten und neuen Direktverbindungen wird viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen.

Warum nicht die bestehende Infrastruktur ausbauen und den S-Bahn-Takt verdichten?

Die Taktverdichtung auf der Linie S 1 ist sinnvoll und findet grundsätzlich zwischen Potsdamer Platz und Zehlendorf bereits statt. Auch die Verlängerung der S-Bahn von Zehlendorf über Düppel/Kleinmachnow nach Kleinmachnow-Dreilinden wäre ein Beitrag zur lokalen Erschließung. Allerdings kann die S-Bahn nicht die zentrale Funktion der Stammbahn ersetzen, nämlich die schnelle Verbindung vom Magdeburg über Brandenburg an der Havel, Werder/Havel und Potsdam nach Berlin Mitte. Die hohen Reisegeschwindigkeiten der Stammbahn, die viele Autofahrer zum Umsteigen auf die Schiene bewegen werden, können mit der S-Bahn mit ihren zahlreichen Zwischenhalten nicht erreicht werden.

Warum können nicht mehr Züge auf der bestehenden Regionalbahnlinie von Potsdam nach Berlin fahren?

Bisher können die Regionalzüge von Potsdam nach Berlin nur über die Berliner Stadtbahn fahren, der zentralen Ost-West-Achse zwischen Ostkreuz und Westkreuz. Die arbeitet an ihrer Kapazitätsgrenze und wurde vom Infrastrukturbetreiber DB Netz AG schon im Dezember 2012 als überlastet klassifiziert. Ausweichmöglichkeiten bestehen nicht. Im neuen Nord-Süd-Fernbahntunnel ist dagegen Kapazität frei – diesen erreichen die Züge aus Potsdam aber nicht. Es sei denn, die Potsdamer Stammbahn würde reaktiviert, um die Züge auf der bestehenden freien Trasse von Potsdam über Kleinmachnow, Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg nach Berlin Hbf. zu führen. Eine wesentliche Voraussetzung wurde bereits geschaffen: Beim Bau des Nord-Süd-Tunnels in den 2000er Jahren entstand für 25 Mio. EUR auch eine Ausfädelung auf die Stammbahn-Trasse.

Warum nicht erst einmal den RB 33 von Berlin Wannsee über Berlin Zehlendorf nach Berlin Steglitz verlängern?

Die Verlängerung der RB 33 von Berlin-Wannsee nach Berlin-Steglitz ist ohne Frage sinnvoll, für die Pendler aus Potsdam-Mittelmark ebenso wie den Freizeitverkehr aus dem Berliner Südwesten. Die verlängerte RB 33 würde aber weder das Zentrum Potsdams noch das Zentrum Berlins berühren und hat deshalb nichts mit der Wiederinbetriebnahme der Stammbahn zu tun. Verkehrspolitisch geboten oder gar dringend ist diese Verlängerung ebenfalls nicht. Ohnehin plant der VBB die Linie RB 33 in ihrer heutigen Führung ab dem Jahr 2022 aufzugeben um dafür die Züge der Linie RE 7 öfter fahren zu können. Die zusätzlichen Züge der RE 7 werden zwar weiterhin in Wannsee enden, da sie aber mit elektrischen Triebwagen bedient werden, ist eine Verlängerung nach Steglitz über die nicht elektrifizierte Bestandsstrecke ausgeschlossen.

Kann die S-Bahn über Teltow-Stahnsdorf-Dreilinden-Wannsee („Ringschluss“) die Region TKS nicht viel besser erschließen als die Stammbahn.

Stammbahn und Ringschluss stehen nicht in Konkurrenz zueinander. Sie haben unterschiedliche Ziele. Die Stammbahn ist notwendig für die weitere und umweltverträglichere Entwicklung des Verkehrs in der Region Berlin-Brandenburg, der (schrittweise) Ringschluss hilft der umweltverträglicheren lokalen Erschließung von Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf. Ein Haltepunkt Sputendorfer Straße ist gut für Stahnsdorf. Ein Haltepunkt Düppel / Kleinmachnow ist gut für Zehlendorfer, Kleinmachnower, Stahnsdorfer und Teltower, und alle, die sonst noch mit der Regionalbahn fahren wollen! S-Bahn und Stammbahn ergänzen sich – sie gegeneinander auszuspielen heißt, sie zu verzögern und den Autoverkehr weiter zu bevorzugen. Zu Recht hat das Land Brandenburg im Entwurf für den Landesnahverkehrsplan 2018-2022 formuliert: „Innerhalb von Brandenburg wird zudem perspektivisch die Verlängerung der S-Bahn nach Stahnsdorf Sputendorfer Straße geprüft.“

Welche Haltestellen wird es zwischen Potsdam und Berlin Hbf. geben?

In den bisherigen Planungen (VEPRO 2000, Intraplan 2008) wurden immer die Haltepunkte Griebnitzsee, Europarc Dreilinden, Düppel / Kleinmachnow und Zehlendorf unterstellt, und die Haltepunkte Steglitz und Schöneberg optional vorgesehen. Hinzu kommt der Haltepunkt Potsdamer Platz. Eine derart dichte Folge von Haltestellen ist für eine Regionalbahn nicht ungewöhnlich und angesichts der jeweiligen Wohnbevölkerung bzw. Arbeitsplatzdichte auch angemessen.

Kann eine Wiederinbetriebnahme der Stammbahn auf der bis heute gewidmeten Trasse ohne Planfeststellungsverfahren erfolgen?

Nach schriftlicher Stellungnahme des Konzernbevollmächtigten der DB AG für Berlin „kann festgestellt werden, dass unabhängig vom Ausbau als Fernbahn/Regionalbahn oder als S-Bahn ein Planfeststellungverfahren erforderlich würde. In diesem Verfahren würden auch die Aspekte des Lärmschutzes geklärt.

Wie steht es um den Lärmschutz?

Lärmschutz für Schienenwege ist in §§ 41 ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) i. V. m. der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) geregelt. Hiernach entsteht beim Ausbau bestehender Verkehrswege ein Anspruch auf Lärmvorsorge, wenn eine wesentliche Änderung erfolgt. Ob bei einer Elektrifizierung die o.g. Voraussetzungen der Verkehrslärmschutzverordnung vorliegen und Anspruch auf Lärmvorsorge entsteht, ist eine Frage, die vom Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Behörde zu entscheiden ist. Zur Identifikation der erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen wird eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt. Der Lärmschutz ist Teil des ohnehin notwendigen Planfeststellungsverfahrens.

Wird es auf der Stammbahn auch Güterverkehr geben?

Nein. Zwar wäre grundsätzlich die Stammbahn auch für den Güterverkehr nutzbar. Einzige Verladestelle ist derzeit Lichterfelde West. Ziel und Quelle des dort an- und abgefahrenen Güterverkehrs ist der Bf. Seddin, in dem die Züge gebildet werden. Dieser ist über die Stammbahn nicht erreichbar, sondern nur über Berlin Wannsee und das Industriegleis entlang der S1 über Berlin Schlachtensee. Nördlich von Lichterfelde West sind alle Verladestellen und die ehemaligen Güterbahnhöfe in Steglitz und Schöneberg stillgelegt und größtenteils abgebaut.

In den dann folgenden Nord-Süd-Fernbahntunnel dürfen Güterzüge nicht einfahren. Deshalb ist die Stammbahn für durch Berlin durchfahrende Güterzüge nutzlos. D.h. im Bereich Potsdam-Zehlendorf und Lichterfelde-West – Berlin Hauptbahnhof gäbe es definitiv keinen Güterverkehr.

Auch für den Fall des Wiederaufbaus der Schöneberger Kurve (von der Stammbahn zum Innenring in östlicher Richtung) bestünden keine erkennbaren Ziele. Güterverkehr über die Stammbahn und den Innenring weiter Richtung Norden und Osten zu führen, ist bahntechnisch nicht sinnvoll. Für diese Relation besteht der südlich um Berlin herumführende, durchgehend zweigleisig ausgebaute, Güteraußenring, an dem sich nicht umsonst alle wichtigen Güterverkehrsanlagen in der Region konzentrieren. Im Übrigen gelten auch für den Güterverkehr die gesetzlichen Umweltauflagen und Lärmschutzbestimmungen. Hier werden Ängste ohne Grundlage geschürt.

Besteht an den Bahnschranken bei den Kreuzungsstraßen Karl-Marx-Straße / Benschallee, Clauertstraße und Idsteiner Straße  erhöhte Unfallgefahr?

Im Rahmen der Planfeststellung wird festgelegt, an welchen Stellen Bahnübergänge vertretbar sind und wo Brücken bzw. Unterführungen geplant werden. Für die Kreuzung mit der Benschallee / Karl-Marx-Straße sind Flächen für eine Straßenaufweitung zum Bau einer Bahnunterführung planungsrechtlich gesichert (Bebauungspläne X-168 und X-171).

Die beiden anderen zu kreuzenden Straßen, die Clauertstraße und die Idsteiner Straße, haben ein geringeres Verkehrsaufkommen. Ein Stau ist dort, auch angesichts der kurzen Schließzeiten moderner Schrankenanlagen, nicht zu erwarten.

Werden nicht mit dem Bau der Stammbahn schützenwerte Naturflächen vernichtet?

Der Verlauf der Stammbahn-Trasse führt zwischen Kleinmachnow und Kohlhasenbrück durch den Forst Düppel. Tatsächlich stellt der Eingriff in die Natur eine Abwägung dar, nämlich zwischen klimafreundlicher Mobilität mit der Bahn und motorisiertem Individualverkehr im Auto. Also entweder mehr Straße oder wieder mehr Schiene. Verschiedene kolportierte Zahlen werden ohne Nachweis verbreitet. Der tatsächliche Flächenverbrauch einer neuen Bahntrasse beträgt bei einem Regelquerschnitt von 12 m etwa 1,2 ha pro Kilometer Stecke. Nach konservativen Rechnungen an Hand von Luftbildern hat die nicht durchgängig bewaldetet Stammbahn-Trasse eine Länge von 7800 m. Daraus ergibt sich eine Fläche von 9,4 ha.

Im Rahmen der Planfeststellung wird eine Vegetationsanalyse durchgeführt und die reale Bewaldung berechnet. Auch bei einem Trassenwiederaufbau sind landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zwingend.

Oder doch lieber einen Fahrradschnellweg auf der Stammbahn-Trasse?

Die vor einiger Zeit diskutierte Fremdnutzung oder Überbauung der Trasse als „Fahrradschnellweg“ oder „Multifunktionsweg“ würde die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn auf Dauer zunichtemachen. Auch eine temporäre Nutzung als Fahrradweg und Rückbau nach ca. 10 Jahren wäre angesichts von Kosten im zweistelligen Millionenbereich ein verantwortungsloser Umgang mit Steuergeldern. Allein dies spricht gegen die Fahrrad-Autobahn in der geplanten Trassenführung. Was aber besonders befremdet: Fahrrad und Schiene sind Teil des Umweltverbundes aus Bus & Bahn, Fuß & Rad. In den letzten Jahren gab es viele Erfolge bei dem gemeinsamen Bemühen, das Monopol des Autos auf den Straßenraum zu brechen: Mit der Initiative für eine Fahrradautobahn statt der Stammbahn werden jetzt Rad und Schiene bestens gegeneinander ausgespielt, und auf der Straße bleibt alles wie gehabt. Dies ist ein direkter Widerspruch zur beschlossenen politischen Linie des neuen Senats.

Mittlerweile ist der Radschnellweg auf der Stammbahntrasse endgültig Geschichte. Die vom Senat beauftragten Ingenieurbüros haben im September 2017 festgestellt, dass ein Radweg wegen der hohen Investitionskosten und der begrenzten Nutzungszeit nicht wirtschaftlich wäre.

Rechnet sich die Stammbahn?

Eine im Jahr 2016 durchgeführte Untersuchung des VBB kam zu dem Ergebnis, dass die Stammbahn einen der höchsten Fahrgastzuwächse aller Bahnkorridore in und um Berlin erzielen würde. Dieses Ergebnis muss noch durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) untermauert werden.

Eine jetzt 10 Jahre alte NKU zur Stammbahn, die vom Brandenburgischen Infrastrukturministerium in Auftrag gegeben wurde, kam noch zu dem Ergebnis, dass die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn unwirtschaftlich sei. Diese Untersuchung wurde schon damals als unzulänglich kritisiert und ist heute ebenso wie die damals unterstellten Bevölkerungszahlen. Weitere Mängel:

+ In der NKU 2008 wurde ein Betriebsprogramm unterstellt, das es in der Realität nie gegeben hat.

+ In der Untersuchung wurde unterstellt, dass die Stammbahn von schweren, lokbespannten Zügen befahren wird, die normalerweise für lange Regionalexpresslinien vorgesehen sind. Eine Bedienung der Stammbahn mit leichteren und preiswerteren Zügen wurde nicht in Betracht gezogen.

+ Wegen angeblich fehlender Wendemöglichkeiten im Hauptbahnhof wurde unterstellt, dass die Züge leer zum Gesundbrunnen weiterfahren, mit entsprechenden Kosten. Die effizientere Verknüpfung der Stammbahn mit Linien im Berliner Norden wurde nicht gerechnet.

Mittlerweile fahren zwischen Potsdam und Berlin auf Grund der hohen Nachfrage im Berufsverkehr vier Züge je Stunde; die Stadtbahn hat ihre Leistungsgrenze erreicht. Die Bevölkerung wächst weiter. In Berlin kommen seit 2011 jährlich mehr als 50.000 Menschen hinzu, in Brandenburg lebt mittlerweile knapp die Hälfte der Einwohner rund um die Stadt Berlin. Auf mittlere Sicht kann die wachsende Nachfrage im Bahnverkehr auf der Relation Potsdam – Berlin Hbf. nur mit der reaktivierten Stammbahn befriedigt werden. Mit einem attraktiven Schienenverkehr werden Pkw-Nutzer motiviert, auf das Auto zu verzichten – und das ist dringend notwendig, um die deutschen Klimaziele zu erreichen.

Stimmen zur Stammbahn

07.03.2019: Gemeinsames Positionspapier der brandenburgischen Landesverbände


BUND, NABU, ADFC, VCD, Grüne Liga und Naturfreunden sowie BUNDjugend, NAJU und Naturfreundejugend fordern im gemeinsamen Positionspapier zur Landtagswahl „Die Stammbahn von Potsdam nach Berlin muss von der nächsten Landesregierung in die konkrete Planung gebracht werden.“, s. https://www.bund-brandenburg.de/service/publikationen/detail/publication/gemeinsame-positionen-der-umwelt-und-verkehrsverbaende-zur-landtagswahl-2019-in-brandenburg/ 

19.02.2019: Der Brandenburgische Ministerpräsident Dietmar Woidke:


Wir bekennen uns […] klar zum Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn über Kleinmachnow nach Berlin-Zehlendorf.“, s. https://www.potsdam.de/112-wachsende-stadt-kabinett-vor-ort-potsdam

27.10.2018: Der Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, Peter Buchner stellt fest:


„(…) für die Stammbahn spricht, dass, sie eine Entlastung der Stadtbahnstrecke über Charlottenburg bringen würde.“, s. https://www.pnn.de/potsdam/interview-mit-s-bahn-chef-peter-buchner-die-fahrgastzahlen-der-s7-duerften-weiter-steigen/23236548.html

17.05.2018: Die Gemeindevertretung Kleinmachnow fordert mehrheitlich,


für das Gemeindegebiet die Haltepunkte Dreilinden (Europarc) und Düppel/Kleinmachnow […] vorzusehen.

09.04.2018: Der Landesvorstand der SPD Brandenburg fordert den


zweigleisige[n] Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn als schnelle Regionalbahnstrecke zwischen Griebnitzsee und Potsdamer Platz, u.a. zur Schaffung von Kapazitätsreserven auf der Berliner Stadtbahn für die Gesamtregion und die Verlängerung der S-Bahn von Teltow Stadt nach Stahnsdorf (Sputendorfer Straße).“, s.

http://www.spd-brandenburg.de/news/?tx_ttnews%5Byear%5D=2018&tx_ttnews%5Bmonth%5D=04&tx_ttnews%5Bday%5D=10&tx_ttnews%5Btt_news%5D=17841&cHash=5c87a3b58c373cc7a7129caafc5fae81

09.04.2018: Landesvorstand der SPD Brandenburg


Der Landesvorstand der SPD Brandenburg fordert den „zweigleisige[n] Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn als schnelle Regionalbahnstrecke zwischen Griebnitzsee und Potsdamer Platz, u.a. zur Schaffung von Kapazitätsreserven auf der Berliner Stadtbahn für die Gesamtregion und die Verlängerung der S-Bahn von Teltow Stadt nach Stahnsdorf (Sputendorfer Straße).“

Beschluss des Brandenburger SPD-Landesvorstands

22.02.2018: Abgeordnetenhaus von Berlin


Das Abgeordnetenhaus von Berlin fordert den Senat auf, „alle erforderlichen Schritte durchzuführen, um eine Wiederinbetriebnahme […] der Potsdamer Stammbahn […] weiter voran zu bringen.“

Beschlossener Antrag im Wortlaut

04.10.2017: Länder Berlin und Brandenburg und Deutsche Bahn AG


Die Länder Berlin, Brandenburg und die Deutsche Bahn AG vereinbaren acht Projekte einschließlich der Potsdamer Stammbahn, die „für die Zukunftsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur in der Hauptstadtregion von großer Bedeutung sind.“

Zur Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung in Brandenburg
Übersichtsgrafik der acht Projekte

21.09.2017: Franziska Brychcy, Direktkandidatin der Linken für den Wahlkreis 79


Die Kandidatin der Partei Die Linke im Wahlkreis 79 (Berlin-Steglitz-Zehlendorf), Franziska Brychcy (MdA), befürwortet „die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn“.

20.09.2017: Manja Schüle, Direktkandidatin der SPD für den Wahlkreis 61


Die Kandidatin der SPD im Wahlkreis 61 (Potsdam / Potsdam-Mittelmark II / Teltow-Fläming II), Manja Schüle, befürwortet den „Wiederaufbau der Stammbahn zwischen Potsdamer Platz und Potsdam-Griebnitzsee.“

20.09.2017: Annalena Baerbock MdB, Direktkandidatin für Bündnis 90/Die Grünen für den Wahlkreis 61


Die Kandidatin von Bündnis 90/ Die Grünen im Wahlkreis 61 (Potsdam / Potsdam-Mittelmark II / Teltow-Fläming II), Annalena Baerbock MdB befürwortet die Stammbahn „uneingeschränkt“ und „will versuchen, die regionalen Abgeordneten zu einem gemeinsamen Auftreten gegenüber den wichtigen Akteuren zu bewegen. Ich habe große Hoffnung, dass man so auch beide Landesregierungen als Partner gewinnen kann, um mit einer Stimme der Region Bund und Bahn gegenüber zu treten und einer Finanzierung und Realisierung des Projekts so bald wie möglich hin zu bekommen.“

07.09.2017: Ute Finckh-Krämer MdB, Direktkandidatin der SPD für Steglitz-Zehlendorf


Die Kandidatin der SPD im Wahlkreis 79 (Berlin-Steglitz-Zehlendorf), Ute Finckh-Krämer MdB spricht sich für die Stammbahn aus: „Ich habe seit meiner Wahl in den Bundestag jede Gelegenheit genutzt, das Thema ‚Wiederaufbau der Stammbahn‘ anzusprechen. Das werde ich auch weiter tun.“

05.09.2017: Fraktionen der SPD, Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen


Die Fraktionen der SPD, Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen im Abgeordnetenhaus Berlin fordern den Senat auf, „alle erforderlichen Schritte durchzuführen, um eine Wiederinbetriebnahme […] der Potsdamer Stammbahn […] weiter voran zu bringen.“

19.07.2017: Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg


Die Bezirksverordnetenversammlung BVV Tempelhof-Schöneberg hat mehrheitlich dem Bezirksamt empfohlen, sich „anlässlich der immer wahrscheinlicher werdenden Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn“ für einen „Regionalbahn-Haltepunkt im Bereich S-Bahnhof Schöneberg“einzusetzen.

Zum Vorgang in der BVV-Dokumentation
Beschlussvorlage als PDF

27.06.2017: Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Brandenburger Landtag


Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag Brandenburg fordert die „Reaktivierung der Stammbahn zwischen Berlin und Potsdam“.

Zum Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

17.05.2017: Bezirksverordnetenversammlung Steglitz-Zehlendorf


Die BVV hat mit den Stimmen von CDU, SPD, Partei Die Linke, FDP und Bündnis 90 / Die Grünen das Bezirksamt „ersucht, sich bei den zuständigen Stellen dafür einzusetzen, dass sowohl die Reaktivierung der Berlin-Potsdamer Stammbahn als auch ein bezirksdurchquerender, möglichst kreuzungsfreier Fahrradschnellweg realisiert werden kann.“ Und besonders wichtig: „Keine Baumaßnahmen sollen die spätere Inbetriebnahme der Stammbahntrasse verhindern.

Zum Bericht in den Potsdamer Neuesten Nachrichten

28.04.2017: FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin


Die FDP-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus stellt den Antrag, die „Reaktivierung der Stammbahn zügig ein[zu]leiten“, um „den Anforderungen der wachsenden Stadt und insbesondere der steigenden Pendlerströme gerecht werden.“

Zum Antrag der FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus

12.04.2017: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)


Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), schreibt an Jann Jakobs, Oberbürgermeister der Stadt Potsdam, es sei bei der Stammbahn „Aufgabe der Länder Brandenburg und Berlin, ein abgestimmtes Konzept zur Realisierung zu erstellen, damit eine GVFG*)-Förderung durch den Bund grundsätzlich möglich wird. Der Bund ist gerne bereit, das Projekt konstruktiv zu begleiten.“

*) GVFG = Gemeindeverkehrsfinazierungsgesetz

Schriftwechsel zwischen Oberbürgermeister und BMVI

03.04.2017: Fahrgastverband IGEB


Der Fahrgastverband IGEB „fordert Bund, Berlin und Brandenburg auf, mit der Planung zur Reaktivierung stillgelegter Strecken wie der Stammbahn sofort zu beginnen. […] Die dynamische Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Tourismusentwicklung im Raum Berlin/Potsdam zeigt, dass die Stammbahn wahrscheinlich schon in wenigen Jahren dringend benötigt wird, um den Verkehr aus dem südwestlichen Brandenburg von und nach Berlin bewältigen zu können.“

Presseerklärung

22.03.2017: CDU-Fraktionen im Landtag Brandenburg und im Abgeordnetenhaus von Berlin


„Für eine weitere Verbesserung der Anbindung des westlichen Berliner Umlandes sowie zur Entlastung der Berliner Stadtbahn ist der Wiederaufbau der Stammbahn unbedingt erforderlich. Ohne Stammbahn ist es nicht möglich, ausreichend Züge aus dem Westen Brandenburgs nach Berlin anzubieten.“ […] „Die Verlängerung der S-Bahn von Teltow nach Stahnsdorf hat dabei überwiegend lokale Bedeutung für die Erschließung des aufstrebenden Siedlungs- und Wirtschaftsraumes Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf, während die Stammbahn vornehmlich eine kapazitätserhöhende Maßnahme für den Regionalverkehr in alle Teile des Landes darstellt, mit zusätzlicher lokaler Erschließungsfunktion für Dreilinden/Kleinmachnow/Zehlendorf.

Vollständige Studie

06.02.2017: SPD Brandenburg


Der SPD-Landesvorstand Brandenburg fordert den Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn zwischen Potsdamer Platz und Griebnitzsee als Teil eines „Infrastruktur-Paketes Schiene Berlin-Brandenburg“ einschließlich der notwendigen Trassensicherungen.

Vollständiger Beschluss
Kartenansicht zum Beschluss

06.01.2017: Alexander Kaczmarek, Konzernbeauftragter der Deutschen Bahn AG für Berlin


Alexander Kaczmarek erklärt auf eine Anfrage der Bürgerinitiative Stammbahn: „Weiteres Wachstum im Korridor Berlin – Potsdam wird langfristig nur auf einer wieder in Betrieb genommenen Stammbahn stattfinden können.“

Vollständiges Antwortschreiben

16.11.2016: Regierungskoalition in Berlin


Die Koalitionsvereinbarung zwischen SPD, Partei DIE LINKE und BÜNDNIS 90/ Die Grünen für die Legislaturperiode 2016-2021 legt fest: „Die ursprünglich abgestimmte Eisenbahnkonzeption Berlin („Pilzkonzept“) ist auch künftig Grundlage. […] Mit der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn einschließlich der Weiterführung bis Gesundbrunnen, der Kremmener Bahn (Prignitz-Express) und der Stammbahn soll die Anbindung des Umlandes an den ÖPNV verbessert werden.“

Vollständiger Koalitionsvertrag

11.11.2016: Michael Grubert, Bürgermeister von Kleinmachnow


Michael Grubert, der sich seit Jahren für den Wiederaufbau der Stammbahn einsetzt, hebt hervor, dass die Stammbahn als wichtiges Schienenprojekt im Berliner Umland bis zur Stadt Brandenburg von großer Bedeutung ist und kündigt eine gemeinsame Initiative mit den Bürgermeistern der Städte Potsdam, Werder und Brandenburg an.

Zur vollständigen Stellungnahme

08.11.2016: Dr. Uda Bastians-Osthaus, Kandidatin für das Amt der Bürgermeisterin von Kleinmachnow


Frau Bastians hält die Stammbahn für einen wesentlichen Bestandteil eines zukunftsfähigen Nahverkehrskonzepts für Kleinmachnow und erklärt: „Kleinmachnow braucht eine bessere ÖPNV-Anbindung an Berlin und Potsdam. Langfristig gehört für mich dazu eine leistungsfähige Schienenanbindung. […] Der Wiederaufbau der Stammbahn ist dafür der zentrale Lösungsansatz […]“

Zur vollständigen Stellungnahme

09.08.2016: Deutscher Bahnkundenverband Berlin-Brandenburg


Der deutsche Bahnkundenverband fordert eine leistungsfähige Regionalverbindung parallel zur S1 und stellt fest: „Der Wiederaufbau der Stammbahn würde auch für der Bahnverkehr innerhalb Berlins einen deutlichen Qualitätssprung bedeuten – nicht nur für die Fahrgäste aus und in das südliche Brandenburg!“

Zur Presseerklärung

10.05.2016: Alexander Kaczmarek, Konzernbeauftragter der Deutschen Bahn AG für Berlin


Alexander Kaczmarek, letzter verkehrspolitischer Sprecher der Partei Die Linke im Abgeordnetenhaus, sprechen sich auf einer Podiumsdiskussion in Zehlendorf für die Aufnahme der Planungen für die Stammbahn aus.

Artikel im Tagesspiegel

17.04.2016: Fahrgastverband IGEB


Der Fahrgastverband IGEB bekräftigt Votum für die Stammbahn und erinnert Berliner SPD und CDU an ihre Koalitionsvereinbarung. Er erklärt: „Wie dringend ein zweiter Schienenweg zwischen dem wachsenden Berlin und dem wachsenden Potsdam sowie dem wachsenden Landkreis Potsdam-Mittelmark ist, zeigen die heute schon vorhandene Überlastung der Stadtbahntrasse und die regelmäßige Überfüllung der Züge zwischen Berlin und Potsdam, insbesondere beim RE1 und RE7.“

Zur Presseerklärung

16.04.2016 Bündnis 90/Die Grünen Landesverband Brandenburg


Die Grünen in Brandenburg fordern eine neue Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Stammbahn

Zum Beschluss der Landesdeligiertenkonferenz

14.04.2016: VCD Brandenburg


„Der VCD Brandenburg e.V. bekennt sich zum Wiederaufbau der Stammbahn […] und fordert die Landesregierung in Brandenburg und Senatsverwaltung in Berlin auf, jetzt die erforderlichen Schritte für die Wiederinbetriebnahme einzuleiten.“

Zur Presseerklärung

07.04.2016: Gemeindevertretung Kleinmachnow


Die Gemeindevertretung fordert die Wiederbelebung der Stammbahn.

Zum Antrag der Gemeindevertretung

05.04.2016: CDU-Landtagsfraktion Brandenburg


Die Landtagsfraktion der CDU in Brandenburg beantragt Reaktivierung der Stammbahn. Aus dem Antrag: „Für die Region Potsdam-Berlin besteht mit der Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn und der Verlängerung der S-Bahn bis Stahnsdorf eine sinnvolle und notwendige Erweiterung des bestehenden ÖPNV-Angebots. Der Landtag bekräftigt daher seine Forderung nach einem Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn und spricht sich für die Verlängerung der S-Bahn bis Stahnsdorf aus. Durch die Realisierung dieser Projekte wird die Verbindung zwischen dem Potsdamer Raum und Berlin entscheidend verbessert.“

Zum Antrag

15.03.2016: Landes-AK Verkehr der SPD Brandenburg


Der AK Verkehr der Brandenburger SPD unterstützt die Forderungen der Berliner SPD bezüglich der Wiederinbetriebnahme und erklärt: „Da die Stammbahn eine wichtige Verbindung des südwestlichen Umlandes mit der Innenstadt und eine zusätzliche Verkehrsachse zur überlasteten Stadtbahn herstellen kann, ist eine objektive Bewertung des Wiederaufbaus im Kontext mit weiteren Projekten in der Region erforderlich. Die Entlastungswirkung der Stadtbahn und die Verbesserungen der Achse Potsdam-Berlin kommt den Regionalverkehrsverbindungen in alle Teile Brandenburg zugute.“

Zur Presseerklärung

08.03.2016: CDU-Landtagsfraktion Brandenburg


Die Landtagsfraktion der CDU in Brandenburg fordert in „Stahnsdorfer Erklärung“ bessere Anbindung der Region ans Schienennetz und unterstützt die Wiederbelebung der Stammbahn.

Zum Artikel in den Potsdamer Neuesten Nachrichten

27.01.2016: Stadtverordnetenversammlung Potsdam


Die Stadtverordnetenversammlung von Potsdam beschließt auf Initiative der Parteien Die Linke sowie CDU/ANW und Bündnis 90/Die Grünen:“Die Stadtverordnetenversammlung Potsdam unterstützt politisch die Bemühungen des Landes Brandenburg und der Bundeshauptstadt Berlin zur Wiederherstellung und Wiederinbetriebnahme der in den Flächennutzungsplänen von Berlin, Potsdam und Kleinmachnow als Eisenbahnstrecke gewidmete Trasse der ersten Eisenbahnstrecke zwischen Potsdam und Berlin seit 1838 (Stammbahn)“

Zur Vorlage

15.01.2016: SPD Potsdam-Mittelmark


Die SPD spricht sich für einen neue Nutzen-Kosten-Untersuchung und für die Freihaltung der Stammbahn-Trasse aus.

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14.01.2016: CDU und Bündnis 90/Die Grünen in Potsdam


CDU und Grüne fordern gemeinsam den Potsdamer Oberbürgermeister auf, sich für die Stammbahn einzusetzen.

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12.01.2016: SPD Kleinmachnow


Die SPD befürwortet den Wiederaufbau der Stammbahn.

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27.12.2015: Andreas Geisel (SPD), Senator für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin


Stadtentwicklungssenator Geisel sagt in einem Interview mit dem RBB: „Wenn Berlin und Potsdam wachsen, werden wir die Stammbahn in zehn bis fünfzehn Jahren dringend wieder für den Bahnverkehr brauchen“.

Zum Artikel auf rbb online

02.12.2015: Bund für Umwelt und Naturschutz Berlin


Der BUND hält den Wiederaufbau der Stammbahn für wichtiger als Fahrradschnellweg auf deren Trasse.

Zur Presseerklärung

26.11.2015: Jürgen Trettin, Konzernbeauftragter der DB AG für Brandenburg


Jürgen Trettin befürwortet eine zweite Bahnstrecke zwischen Potsdam und Berlin. Zum Artikel in den Potsdamer Neuesten Nachrichten

23.11.2015: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin


Laut Tagesspiegel kündigt der Sprecher der Berliner Senatsverkehrsverwaltung, Martin Pallgen, eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung an.

Zum Artikel im Berliner Tagesspiegel

14.11.2015: SPD Berlin


Die SPD fordert Erhalt der Stammbahntrasse und Nutzen/Kosten-Untersuchung.

Zum Antrag

06.11.2015: Andreas Geisel (SPD), Senator für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin


Stadtentwicklungssenator Geisel hält „in 10 bis 20 Jahren eine zusätzliche Verbindung nach Potsdam nötig“.

Zum Artikel in den Potsdamer Neuesten Nachrichten

05.11.2015: Alexander Kaczmarek, Konzernbeauftragter der DB AG für Berlin


Alexander Kaczmarek spricht sich für den Wiederaufbau der Stammbahn aus.

Zum Artikel im Berliner Tagesspiegel

17.10.2015: Michael Grubert (SPD), Bürgermeister Kleinmachnow


Der Kleinmachnower Bürgermeister hält Radweg nicht für Alternative zur Schiene.

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28.09.2015: Deutscher Bahnkundenverband, Landesverband Berlin-Brandenburg


Der Bahnkundenverband will Stammbahn für Berliner und Pendler aus dem Umland sichern.

Zur Presseerklärung

16.09.2015: Fachausschuss Mobilität der SPD Berlin


Der Fachausschuss Mobilität der SPD spricht sich für die Freihaltung der Stammbahntrasse aus.

06.06.2012: Kommunale Arbeitsgemeinschaft „Der Teltow“


Die KAT fordert die Aufnahme der Stammbahn und des Ringschlusses der S-Bahn von Teltow über Stahndsdorf, Südwestfriedhof, (Friedhofsbahn) nach Wannsee in die Planung für den Schienenpersonennahverkehr des Landes.

Beschluss vom 06.06.2012
Beschluss vom 26.05.2010

08.02.2010: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin


Antwort auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Friederici zu S-Bahn Lückenschlüssen: […] Die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke von Zehlendorf nach Düppel/Kleinmachnow ist Bestandteil der zu prüfenden Vorhaben im Rahmen des Stadtent­wicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr).[…]

08.07.2009: BVV Steglitz-Zehlendorf


Die Bezirksverordnetenversammlung Steglitz-Zehlendorf trifft einen Beschluss zur Wiederinbetriebnahme der Stammbahn: […] sich bei den betreffenden Stellen für eine zeitnahe Wiederinbetriebnahme der Stammbahn einzusetzen und dafür einzutreten, dass die bereits vorliegende Nutzen-Kosten-Analyse für die Stammbahn durch eine Variante „S-Bahn-Verlängerung Zehlendorf-Griebnitzsee“ über die Trasse der Stammbahn mit den Stationen Zehlendorf-Süd, Düppel/Kleinmachnow und Dreilinden (Europarc) ergänzt wird. […]

20.10.2005: Gemeindevertretung Stahnsdorf


Aufforderung an die Landesregierung, in den noch in diesem Jahr aufzustellenden Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr des Landes, die Stammbahn und den Ringschluss der S-Bahn von Teltow über Stahnsdorf-Südwestkirchhof (Friedhofsbahn) nach Wannsee aufzunehmen. Damit würde dem wachsenden Verkehrsaufkommen in der Region Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf Rechnung getragen und hinsichtlich Stammbahn und Friedhofsbahn – der Ausbauzustand vor Krieg und Teilung wiederhergestellt.

07.09.2005: Kommunale Arbeitsgemeinschaft „Der Teltow“


Erstmalige Aufforderung an die Landesregierung zur Aufnahme der Stammbahn und des S-Bahn-Ringschlusses (über die Friedhofsbahn) in die Planung für den Schienenpersonennahverkehr des Landes aufzunehmen.

18.08.2005: Gemeindevertretung Kleinmachnow


Aufforderung an die Landesregierung, zur Aufnahme der Stammbahn und des S-Bahn-Ring­schlusses Teltow-Wannsee in den Nahverkehrsplan des Landes für den Schienenpersonen­nahverkehr.

08.06.2005: Landesregierung von Brandenburg


Antwort auf die kleine Anfrage der Abgeordneten Tack (Die Linke) zur Reaktivierung von Stammbahn bzw. Friedhofsbahn (Landtag Brandenburg Drucksache 4/2235:
„[…] Grundsätzlich befürwortet das Land Brandenburg den Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn [… für weitere Schritte ist] das Einvernehmen mit dem Land Berlin erforderlich.“

06.11.2002: Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr des Abgeordnetenhauses von Berlin


Einstimmiger Beschluss des Antrags der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Wiederinbetriebnahme der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee vom 6.11.2002 (Drs 15/358):
„Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen: Das Abgeordnetenhaus fordert den Senat auf, in Gesprächen mit dem Land Brandenburg den Wiederaufbau der Stammbahn vorzubereiten. […]“

NKU 2008

Im Jahr 2008 wurde eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Wieder­inbetrieb­nahme der Stammbahn vorgelegt. Die darin bewerteten Szenarien haben starke Kritik an dem Gutachten ausgelöst. Die BI Stammbahn kam nach Analyse der Szenarien zur Position, dass die Stammbahn systematisch schlecht gerechnet wurde.

NKU zum Herunterladen

Vorstudie S-Bahn 2009

Im Juli 2009 wurde durch die DB International GmbH Verkehrs- und Betriebsberatung eine Vorstudie zur S-Bahn-Anbindung Zehlendorf – Kleinmachnow – Dreilinden auf der Trasse der Stammbahn vorgelegt (Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung der Gemeinde Kleinmachnow. Alle Rechte an der Untersuchung bleiben vorbehalten.)

Mobilitätsstrategie 2030

Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, Landesverband Brandenburg (ADFC)

Bürgerinitiative für einen S-Bahn-Anschluss Rangsdorf (BISAR)

Bürgerinitiative Stammbahn (BIS)

Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Berlin-Brandenburg (DBV)

Pro Bahn, Landesverband Berlin-Brandenburg

Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Brandenburg (VCD)

Gemeinsamer Forderungskatalog zur geplanten Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030

11. Mai 2016

Die Erstunterzeichner dieses gemeinsamen Forderungskataloges begrüßen die
Initiative der Landesregierung, eine Mobilitätsstrategie zu entwickeln.
Voraussetzung für ein breit akzeptiertes Ergebnis ist die umfassende Beteiligung
der Bürgerinnen und Bürger. Das schließt ein transparentes, für alle Beteiligten
nachvollziehbares Verfahren ausdrücklich mit ein.

Brandenburg und Berlin sind als Nachbarländer sozial, wirtschaftlich und
verkehrlich miteinander verbunden. Das Wachstum Berlins und seines Umlandes
führen zu einem steigenden Verkehrsaufkommen im Personen- und Güterverkehr.
Infrastruktur und Verkehrsangebote müssen daran angepasst werden.
Drei Grundüberlegungen sind nach Meinung der Unterzeichner die Maßstäbe für
das Handeln.

Mobilität und Erreichbarkeit sichern
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für die Existenzsicherung und Teilhabe. Dies
gilt insbesondere für den Verbleib ihrer Bewohner in den ländlichen Gebieten.
Die Mobilität der Menschen, insbesondere die Sicherstellung des Berufs- und
Ausbildungsverkehrs sowie die Erreichbarkeit der Kommunen auch in der Fläche
des Landes, ist zentrale Aufgaben der Daseinsvorsorge. Mehr als ein Viertel der
Beschäftigten Brandenburgs pendeln täglich, davon ca. 180.000 Menschen nach
Berlin.

Wirtschaft und Verkehr entwickeln
Wirtschaftliche Betätigung erfordert gut erreichbare Standorte und leistungsfähige
Wege für den Personen- und Warentransport. Dabei kommt dem Schienenverkehr
und den Wasserwegen eine besondere Bedeutung zu. Die Förderung des
Schienen- und Wasserstraßenverkehrs entspricht den verkehrspolitischen Zielen
von Bund und Land. Zugleich werden touristische Verkehre für Brandenburg
immer wichtiger. Für Tagesausflügler, die überwiegend aus Berlin kommen,
Kurzurlauber, Tagungs- und Kurgäste bietet das Land vielfältige Ziele, die mit
Bahnanschluss deutlich an Attraktivität gewinnen.

Klima und Ressourcen schützen
Der Schienenverkehr ist ein umwelt- und klimafreundlicher Verkehrsträger. Kein
anderes Massentransportmittel kann eine vergleichbar positive Energiebilanz
nachweisen. Deshalb gibt der Umgang mit dem Schienenverkehr auch Auskunft
darüber, wie ernst wir es mit dem Umwelt- und Klimaschutz meinen.
Die Förderung des Umweltverbundes (Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr) muss
sich im konkreten Handeln auf allen Politikebenen widerspiegeln.

Zusammenarbeit ausbauen
Eine qualifizierte Verkehrsentwicklung ist nur in Kooperation (insbesondere
zwischen Brandenburg und Berlin) machbar. Deshalb brauchen beide
Bundesländer schnellstmöglich einen gemeinsamen Landesnahverkehrsplan mit
einem einheitlichen Betrachtungs- und Planungshorizont.

Mobil in Stadt und Land
Mobilität und Erreichbarkeit muss in der Fläche des Landes gewährleistet werden.
Rückgrat des Fahrens ohne eigenes Auto ist ein Grundnetz des
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). SPNV soll überall dort angeboten werden,
wo eine ausreichende Nachfrage durch ein kundenorientiertes SPNV-Angebot
gewonnen werden kann oder wo ein SPNV-Angebot zur Erreichung anderer
strukturpolitischer Entwicklungsziele wichtig ist. Dabei können in ländlichen
Räumen nicht die gleichen wirtschaftlichen Anforderungen (insbesondere bei
Fahrgastzahlen und Nachfrage) bei der Angebotsgestaltung gelten wie in Städten
oder dicht besiedelten Räumen.

Das bestehende SPNV-Angebot soll auf seine Tauglichkeit für die veränderte
Nachfrage und auf Qualitätsstandards geprüft werden. Dazu zählt auch die
reguläre Mitnahme von Fahrrädern in Bussen, um neue Fahrgäste zu gewinnen,
die sowohl am Start- als auch Zielpunkt das eigene Fahrrad nutzen.
Die Herstellung der Barrierefreiheit bis 1. Januar 2022 ist verbindlich umzusetzen.
Die Planungen hierfür bedürfen der Beteiligung der Fahrgäste.
Die Landesregierung soll sich dafür einsetzen, dass durch alternative
Betreibermodelle auch in den berlinfernen Regionen ein Grundangebot an
öffentlichen Verkehrsleistungen dauerhaft erhalten bleibt. Dazu zählt auch, dass
die Trennung der Zuständigkeit nur anhand des Verkehrsmittels Bahn (=
Zuständigkeit Land) und Bus/Straßenbahn (= Zuständigkeit Kommune) nicht mehr
zeitgemäß ist.

Kostentreiber im SPNV sind immer schärfer werdende Sicherheitsvorschriften, die
sich häufig gar nicht mehr begründen lassen und möglichst auch noch den
unwahrscheinlichsten Eventualfall abdecken sollen. Im Rahmen der
Mobilitätsstrategie sollte sich die Landesregierung für eine vernünftige
Behandlung des SPNV auf Bundesebene einsetzen. So wäre anzustreben, dass
wenig befahrene Bahnübergänge standardmäßig ohne technische Sicherung
zugelassen werden und auch Reisendenübergänge der Regelfall werden.
Berücksichtigung der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln von Ausflugsund
Tourismuszielen bei der Angebotsgestaltung und Kommunikation. Die in der
Landestourismuskonzeption gemachten Aussagen (Seite 28, Handlungsfeld
Verkehr: „Vernetzte Mobilitätsketten […] sowie die Nutzung von Innovationen im
Mobilitäts- und Verkehrsbereich sichern in Zukunft die Erreichbarkeit der
touristischen Angebote in Brandenburg.“ müssen auch in der Mobilitätsstrategie
Eingang finden.

Stadt-Umland-Verkehre
Ein erster Schritt ist die Überprüfung der Wirtschaftlichkeit und der
Finanzierbarkeit von weiteren berlinnahen Regional- und S-Bahn-Strecken. Dabei
müssen Endpunkte im S-Bahn-System immer so ausgestaltet werden, dass sie
nach Möglichkeit je 2 Gleise und 2 Bahnsteigkanten besitzen. Unabhängig vom
Ergebnis soll eine weitergehende Trassenfreihaltung gesichert werden.
Für die folgenden Relationen soll ein Wiederaufbau-/Ausbaukonzept entwickelt
werden:
• (Spandau – Landesgrenze –) Falkensee – Nauen,
• Gesundbrunnen – Hennigsdorf – Velten,
• Hohen Neuendorf (– Landesgrenze – Frohnau – Gesundbrunnen),
• Basdorf – Liebenwalde,
• Schönwalde (– Landesgrenze – Wilhelmsruh/Karow – Gesundbrunnen),
• (Südkreuz – Landesgrenze –) Rangsdorf – Wünsdorf,
• (Südkreuz – Landesgrenze – ) Teltow – Stahnsdorf (Landesgrenze –
Wannsee),
• (Potsdamer Platz – Zehlendorf – Landesgrenze – )Potsdam,
• (Wannsee – Landesgrenze – ) Michendorf – Beelitz
• für alle eingleisigen Schienenverbindungen von Berlin in das Umland ist ein
Konzept für einen zweigleisigen Ausbau zu erarbeiten (siehe auch Berliner
Fahrgastverband IGEB e. V., Zeitschrift Signal 5/2009, Seite 22).
Eine Festlegung auf S-Bahn (Stromschiene) oder Regionalverkehr (Oberleitung)
muss eine ergebnisoffene Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ergeben.
Im Ergebnis muss gemeinsam mit Berlin ein Zielkonzept entstehen, welches
stufenweise umzusetzen ist (integriertes Gesamtangebot).
Die bestehenden SPNV-Verbindungen im Land Brandenburg sind mindestens in
der jetzigen Bedienungshäufigkeit beizubehalten. Sie bilden in den berlinfernen
Regionen (§ 2 ÖPNV-Gesetz Brandenburg: „Die Sicherstellung einer ausreichenden
Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen
Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge“) das Grundgerüst in
den Mobilitätsketten.

Der sogenannte Plus-Bus-Standard ist brandenburgweit als Regelangebot (ggf. mit
Modifikationen) dort einzuführen, wo es kein ausreichendes SPNV-Angebot gibt.
Dieses Regelangebot ist um Anrufsysteme (Anrufsammelbus, Anrufsammeltaxi) zu
erweitern.

Ersatzinvestitionen in die Infrastruktur und ggf. Erweiterungen unterliegen einer
langfristigen Planungsphase. Deshalb sollte das ÖPNV-Gesetz auch hierzu für die
Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen planbare Aussagen bieten.
Pendler- und Ausflugsbeziehungen nach Polen sind attraktiv auszubauen.
P&R-Parkplätze sollen nur dort errichtet werden, wo die Pkw-Nutzung keine
Konkurrenz zum ÖPNV darstellt. Sie sind grundsätzlich entgeltpflichtig anzubieten,
ÖPNV-Kunden können ggf. kostenfrei parken.
Errichtung dezentraler Umschlagstellen für den Schiene-Straße-Umschlag um
überregionale Lkw-Fahrten zu reduzieren.
Flächen von stadt- und industrienahen Güteranlagen sind zu erhalten.

Weitere Möglichkeiten der Qualifizierung und Attraktivierung des
öffentlichen Verkehrs um Sinne einer Mobilitätsstrategie
• Neuorganisation der Gemeinsamen Landesplanung einschließlich der
Regionalen Planungsgemeinschaften mit dem Ziel Mobilität und
Erreichbarkeit mit Siedlung und Gewerbe sowie demografische Entwicklung
zu verbinden.
• Alltagsmobilität auch für Menschen ohne eigenen Pkw in allen Teilen
Brandenburgs sicherstellen. Hierzu ist ein multimodaler Ansatz der
Mobilitätsketten unerlässlich.
• Vollständiger Einsatz der Regionalisierungsmittel für SPNV-Bestellungen.
• Neuorganisation der Aufgabenträger des üÖPNV mit dem Ziel der Bildung
regionaler Verkehrsgesellschaften. Dabei sind bestehende
Verkehrsbeziehungen zu beachten.
• Änderung des ÖPNV-Gesetzes im Hinblick auf die derzeitige Freiwilligkeit
zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen. In Zukunft muss es eine
Verpflichtung zur Aufstellung geben, damit die Effizienz erhöht und
Fahrgastpotenziale bestmöglich erschlossen werden.

Kontaktmöglichkeiten
Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, Landesverband Brandenburg e. V.,
Gutenbergstraße 76, 14467 Potsdam
Lea Hartung
Telefon 03 31 / 2 80 05 95
Mail brandenburg@adfc.de

Bürgerinitiative für eine S-Bahnanbindung Rangsdorf e. V.
Winterfeldallee 20, 15834 Rangsdorf
Rainer Pannier
Telefax 0 33 79 / 3 87 98
Mail Rainer.Pannier@bisar.de

Bürgerinitiative Stammbahn e. V.
c/o Hubertus Bösken, Am Bannwald 4 a, 14532 Kleinmachnow
Mail info@stammbahn.de

Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Berlin-Brandenburg e. V.
Wilmersdorfer Straße 113/114, 10627 Berlin
Frank Böhnke
Telefon 0 30 / 63 49 70 76
Mail dbv.lv.bbrb@bahnkunden.de

Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg e. V.
Andreas Schaack
Telefon 01 51 / 50 70 47 44
Mail aschaack@probahn-berlin.de

Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), Landesverband Brandenburg
Haus der Natur, Lindenstraße 34, 14467 Potsdam
Krister Volkmann
Telefon 03 31 / 2 01 55 60
Mail krister.volkmann@vcd-brandenburg.de

Die Strecke

Geschichte der Stammbahn

Die Stammbahn entstand 1838 als Eisenbahnverbindung zwischen Potsdam und Berlin. Sie war die zweite Bahnstrecke in Deutschland und die erste in Preußen – der „Stamm“ des preußischen Bahnnetzes. Bis 1846 wurde sie nach Magdeburg verlängert; später fuhren über die Stammbahn Fernzüge bis in das Ruhrgebiet und nach Frankfurt am Main. Eine große Bedeutung hatte die Strecke auch im Vorort- und Regionalverkehr für Berlin und Potsdam. Mit der Zerstörung der Brücke über den Teltowkanal im April 1945 endete der Fern- und Vorortbetrieb auf der Stammbahn. Bis 1980 fuhr noch ein S-Bahn-Pendelverkehr zwischen Zehlendorf nach Düppel; dann fand die Bahngeschichte auf der Traditionslinie ihr vorläufiges Ende.

 

1838

 

Die Stammbahn wird in zwei Abschnitten eröffnet: Am 22. September zwischen Potsdam und Zehlendorf, am 29. Oktober zwischen Zehlendorf und Berlin. Sie ist damit die erste Eisenbahnstrecke in Preußen. Bereits ein Jahr später kommen die Bahnhöfe in Steglitz und Schöneberg hinzu. Bis 1846 wird die Strecke über Brandenburg a.d. Havel bis Magdeburg verlängert werden.

Der Potsdamer Bahnhof in Berlin 1843
in einem Stahlstich von C. Schulin

(Quelle: Wikimedia commons)

 

1874

 

In Zehlendorf abzweigend wird eine Nebenstrecke über Schlachtensee und Wannsee gebaut, die in Griebnitzsee wieder auf die Stammstrecke trifft. Betreiber des Baus dieser Bahnstrecke, die später als „Alte Wannseebahn“ bezeichnet werden wird, waren Grundstücksbesitzer, die im Bereich Schlachtensee-Wannsee Land als Siedlungsfläche entwickeln wollten.

 

1891

 

Auf Grund des immer weiter zunehmenden Vorortverkehrs werden parallel zur Stammbahn zwei separate Vorortgleise zwischen dem Potsdamer Bahnhof in Berlin und Zehlendorf („Neue Wannseebahn“) gebaut. Zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee nehmen die Vorortgleise den Umweg über die „alte Wannseebahn“ und bilden zusammen mit dieser die heute noch bestehende Wannseebahn. Heute fahren hier die S-Bahnlinien S1 bis Wannsee und S7 von dort weiter nach Potsdam. Da die Wannseebahn den Lokalverkehr bedient, fahren die Züge der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Potsdamer Bahnhof ohne Zwischenhalt.

 

1907

 

Erstmals fahren auf der Stammbahn die sogenannten Bankierszüge, die auf der Wannseebahn von Wannsee kommend bis Zehlendorf fahren, um von dort auf den Gleisen der Stammbahn ohne Halt zum Potsdamer Platz zu fahren. Die Schnelligkeit dieser Züge – sie fuhren bis zum Ende des 2. Weltkrieges und benötigten für die Fahrt von Zehlendorf zum Potsdamer Platz rund 10 Minuten – ist bis heute unerreicht.

 

1933

 

Die Gleise der Stammbahn und der Wannseebahn werden zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Bahnhof in Berlin für die Züge der S-Bahn elektrifiziert.

 

1939

 

Neben dem Fernverkehr findet auf der Stammbahn ein dichter Vorortverkehr zwischen Werder, Potsdam und Berlin statt. Zur Hauptverkehrszeit fahren die Züge ab Potsdam Park Sanssouci und Charlottenhof alle zehn Minuten zum Potsdamer Platz. In diesem Jahr wird der Haltepunkt Düppel/Kleinmachnow eröffnet.

 

Zug auf der Stammbahn bei Dreilinden um 1935
(Foto: Historische Sammlung der DB AG)

 

1945

 

Im 2. Weltkrieg werden wichtige Anlagen der Stammbahn zerstört, so auch die Brücke über den Teltowkanal. Der verbleibende Eisenbahn-Fernverkehr wird auf andere Strecken, insbesondere die Stadtbahn konzentriert. Die Stammbahngleise zwischen Düppel und Griebnitzsee werden demontiert. Zwischen Zehlendorf und Düppel verkehrt im Pendelverkehr ein Dampfzug für die Bürger*innen Kleinmachnows.

 

1948

 

Die Strecke von Zehlendorf nach Düppel/Kleinmachnow wird für die S-Bahn elektrifiziert.

 

1961

 

Mit der Teilung Berlins durch den Mauerbau wird der Wiederaufbau der Stammbahn für der Fern- und Vorortverkehr unmöglich Der Bahnhof Düppel-Kleinmachnow liegt nun direkt an der Mauer in West-Berlin. Kleinmachnow verliert endgültig seinen Bahnanschluss. Erst 12 Jahre später verschwindet Kleinmachnow auch aus dem Bahnhofsnamen, der Bahnhof heißt ab 1973 nur noch „Düppel“.

 

S-Bahn am Bahnhof Düppel/­Kleinmachnow im Jahr 1962
(Foto: Sigurd Hilkenbach)

 

1980

 

Die Deutsche Reichsbahn nimmt den Streik der S-Bahner zum Anlaß, zahlreiche S-Bahn-Strecken in West-Berlin stillzulegen. Dazu zählen auch auch die Wannseebahn (heute S1) und die Strecke Zehlendorf – Düppel, dem letzten im Personenverkehr betriebenen Abschnitt der Stammbahn innerhalb Berlins!

 

1992

 

Das Bundesverkehrsministerium bestätigt das sogenannte Pilzkonzept für den Wiederaufbau der Bahnstrecken in sowie von und nach Berlin. Die Stammbahn ist integraler Bestandteil des Konzepts. Zwar wird der Nord-Süd-Fernbahn-Tunnel gebaut, doch mehrere Zulaufstrecken fehlen bis heute und führen zu einer nur mäßigen Auslastung des Tunnels. Hierzu zählt auch die Stammbahn.

 

1994

 

Auf dem westlichen Abschnitt der Stammbahn verkehrt erstmals der RE 1, der Magdeburg, Brandenburg a.d. Havel, Werder und Potsdam mit Berlin verbindet. Statt auf der Stammbahn über Zehlendorf und Steglitz muss er ab Griebnitzsee jedoch den Weg durch den Grunewald über die Wetzlarer Bahn zur Stadtbahn nehmen. Der RE 1 wird zur erfolgreichsten Regionalbahnlinie im Raum Berlin-Brandenburg.

 

1999

 

Die Bürgerinitiative Stammbahn wird von Bürgerinnen und Bürgern aus Berlin, Kleinmachnow und Potsdam gegründet. Die BI Stammbahn setzt sich für die Wiederinbetriebnahme der Stammbahn für den Personenverkehr zwischen dem Potsdamer Platz und Griebnitzsee und damit für einen wichtigen Lückenschluß im Bahnangebot der Region Berlin-Brandenburg ein.

 

2015

 

Die Idee eines Radschnellwegs auf der Trasse der Stammbahn findet Verbreitung. In Reaktion sprechen sich Umwelt und verkehrsverbände, Mandatsträger und Vertreter der Anlieger-Kommunen, Mitglieder des Senats und die Deutsche Bahn AG für den Erhalt der Trasse der Stammbahn als Bahnstrecke und die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs aus. Die Stimmen zur Stammbahn dokumentieren die Positionen.

 

2017

 

Die Stimmen für die Stammbahn mehren sich in allen politischen Lagern und in fast allen anliegenden Städten und Gemeinden. Der Vertrag der Rot-rot-grünen Koalition in Berlin im Jahr 2016 vereinbart die Reaktivierung der Stammbahn als Regionalbahn als verkehrspolitisches Ziel.

Den Worten müssen Taten folgen. Die Bürgerinitiative Stammbahn wird sich weiter dafür stark machen

 

2018

 

180 Jahre Stammbahn. Die BI Stammbahn macht eine Sommerreise von Brandenburg a.d.H., Götz, Groß Kreutz (Havel), Werder Havel), Potsdam, Berlin Mexikoplatz nach Berlin Zehlendorf und wirbt für den Wiederaufbau der Stammbahn als Regionalbahn.

Die Trasse der Stammbahn heute

Abschnitt Yorckbrücken bis Zehlendorf (von Nord nach Süd)

Quelle Fotos: Mitglieder der BIS, Simon Heller, Günther Drobisch

Abschnitt Zehlendorf bis Kleinmachnow

Quelle Fotos: Mitglieder der BIS, Simon Heller, Günther Drobisch

Die Bürgerinitiative

Wer wir sind

Die Bürgerinitiative Stammbahn ist ein Zusammenschluss von Bürgerinnen und Bürgern aus Berlin, Kleinmachnow und Potsdam. Die BI Stammbahn entstand 1999, um der Forderung nach einer besseren Schienen-Infrastruktur im Südwesten von Berlin und Brandenburg Nachdruck zu verleihen. Gemeinsames Ziel ist die Wiederinbetriebnahme der Berlin-Potsdamer Stammbahn – ausschließlich für den Personenverkehr. Die BI Stammbahn ist unabhängig und überparteilich.

Ansprechpartner:
Hubertus Bösken, Kleinmachnow (Sprecher)
Simon Heller, Berlin-Schöneberg
Oswald Richter, Berlin-Steglitz
Rudolf Petrasch, Berlin-Zehlendorf
Dr. Jens Klocksin, Kleinmachnow
Hans Marx, Potsdam-Babelsberg
Elrita Hobohm, Potsdam-Golm

StammbahnTisch

Wir treffen uns regelmäßig einmal im Monat an wechselnden Orten entlang der Stammbahn.

Das nächste Treffen findet am Mittwoch, den 10.04.2019, von 18.30 Uhr bis 20.30 Uhr, im Eiscafé La Piazza, Mexikoplatz, Beerenstraße 66 statt.

Wenn Sie die Termine per E-Mail erhalten möchten, schreiben Sie an info@stammbahn.de

Termine

Öffentliche Informationsveranstaltung
Donnerstag, den 28. März 2019 von 19:00 bis 21.00 Uhr in den Kammerspielen Kleinmachnow
https://neuekammerspiele.de/ Kleinmachnow, Karl-Marx-Straße 18 Haltestelle Klm-Uhlenhorst Bus 622

StammbahnPost

Wenn Sie aktuelle Informationen zur Stammbahn per E-Mail erhalten möchten, schreiben Sie an info@stammbahn.de.

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